Warszawa: wizja kolejowej Południowej Linii Obwodowej
Dyskusja o rozwoju transportu szynowego, rozpoczęta w kampanii wyborczej, a także opublikowanie koncepcji Południowej Linii Obwodowej zrodziło wiele pytań na temat przyszłości kolei w Warszawie. Jej zaprezentowanie związane jest nie tylko z wyborami samorządowymi, ale także rozpoczynającymi się pracami nad nowym studium zagospodarowania przestrzennego (SUiKZP), do którego trwa etap zgłaszania wniosków i które określi wizję Warszawy na kolejne lata.
autor: Leszek Wiśniewski
Południowa Linia Obwodowa nie jest tylko „kreską na mapie”, ale elementem szerszego pomysłu na miasto i jego strukturę. Ta nowa wizja jest w dużej mierze oparta na koncepcji przestrzennej według, której od 70 lat rozwija się aglomeracja Kopenhagi. Jej podstawą jest transport szynowy, a zabudowa kształtowana jest wokół linii kolejowych. Najbardziej intensywnie zagospodarowana jest część centralna aglomeracji – jej rdzeń, a przedmieścia tworzą pasma ciągnące się wzdłuż linii kolejowych. Warszawa również kiedyś rozwijała się w ten sposób, czego efektem są pasma zabudowy wzdłuż linii pruszkowskiej, otwockiej czy wołomińskiej. Jako pasma wzdłuż kolei – metra zostały zaprojektowane także takie osiedla jak Ursynów czy Tarchomin. Niestety po roku 1989 zarzucono planowanie przestrzeni przez miasto. Miał je zastąpić rynek. Jaki jest tego efekt wie każdy kto był kiedyś na Służewcu Biurowym lub Zielonej Białołęce.
Chcemy przywrócić miastu aktywną rolę w kształtowaniu przestrzeni miasta, a jednym z jego narzędzi uczynić transport. Miasto powinno składać się ze „strefy rdzenia” o średnicy około 16 km tworzonej przez dzielnice dawnej Gminy Centrum wraz z Bemowem, Włochami, południowymi Bielanami i Targówkiem oraz ze strefy dzielnic zewnętrznych, których zabudowa grupowana byłaby wokół linii transportu szynowego. Wielkość strefy centralnej nie jest przypadkowa. Około 8 km to dystans, który tramwaj pokonuje w mniej więcej 30 minut i powinien to być maksymalny czas dotarcia do centrum miasta dla mieszkańców tej strefy. To właśnie też dlatego nasze propozycje rozwoju sieci tramwajowej dotyczą główniej strefy centralnej.
Warszawa jest jednak miastem znacznie większym, a strefa centralna zajmuje tylko 30-40% jej powierzchni. Zamieszkiwana jest jednak przez ponad połowę mieszkańców miasta. Sieć transportowa pozwalająca łatwo dojechać do centrum jest zatem bardzo ważna, ale nie wystarczająca, a model miasta, w którym większość usług i miejsc pracy zlokalizowana jest w centrum raczej trudno uznać za zrównoważony. Dlatego oprócz połączeń promienistych – zbiegających się w centrum, należy budować także połączenia obwodowe – łączące ze sobą dzielnice z pominięciem centrum miasta. Nie jest to koncepcja nowa. Tak zorganizowana jest komunikacja w Berlinie, a w ostatnich latach podobne podejście jest wdrażane wspomnianej już Kopenhadze (tak zwany Trzeci Ring) oraz w Paryżu (Grand Paris Express).
Plan Warszawy z 1915 roku z widocznym przebiegiem północnej linii obwodowej | źródło: Humboldt-Universität zu Berlin
W Warszawie realizacji tej idei miałaby służyć Południowa Linia Obwodowa domykająca Warszawski Ring Kolejowy tworzony także przez powstałą już w XIX wieku Linię Obwodową na północ od centrum miasta. Obie te linie nie mają być jednak wyobcowanym z reszty sieci ringiem, ale dzięki systemowi łącznic mają również umożliwiać tworzenie połączeń z miejscowościami podmiejskimi z pominięciem Linii Średnicowej. Nie chodzi bynajmniej o to by pociągi ze Średnicy zabrać, ale by wprowadzić ich więcej na odcinki podmiejskie. Czas oczekiwania na pociąg nie powinien nigdy przekraczać 15 minut. Jeśli pociągi będą kursować za rzadko mniej osób wybierze je jako środek transportu i najprawdopodobniej wsiądzie do samochodu, którym najpierw stanie w korku na wjeździe do miasta, a potem zostawi go (często na chodniku) w jego centralnej części. Nawet jeśli zwiększymy przepustowość Linii Średnicowej (a rezerwy na to nie są duże) to i tak nie zdołamy znacząco zwiększyć częstotliwości na liniach podmiejskich, bo Linia Średnicowa zbiera ruch z sześciu kierunków. Dlatego właśnie tak ważne jest tworzenie powiązań obwodowych.
Innym bardzo ważnym argumentem jest wyprowadzenie części miejsc pracy poza obszar ścisłego centrum miasta. Można powiedzieć, że „pionierem” w tej dziedzinie był Służewiec Przemysłowy, na terenie którego powstało zagłębie biurowe potocznie zwane „Mordorem”. Ma ono wiele wad, przede wszystkim biur jest tam po prostu za dużo, ale ostatnio obszar ten bardzo się zmienia i stanowi pewnego rodzaju „eksperyment urbanistyczny”. Mimo wszystkich swoich wad Służewiec pokazał, że biura i generalnie miejsca pracy mogą istnieć poza centrum. Dziś, czerpiąc z tych doświadczeń, możemy stworzyć kolejne „obszary koncentracji miejsc pracy” nie popełniając błędów Służewca. Takie obszary z resztą już się tworzą wokół al. Jerozolimskich i Dworca Zachodniego, a także przy Dworcu Gdańskim. Kolejne mogłyby powstać przy na przecięciach Kolejowego Ringu Warszawy z metrem i tramwajami, przede wszystkim w okolicach Dworca Południowego, przy ulicy Bobrowieckiej (gdzie biurowce już powstają), przy al. Polski Walczącej na Siekierach, między Ostrobramską a Grochowską na Gocławku, a także w rejonie Radzymińskiej i Stalowej na Pradze, a w przyszłości również w rejonie ulicy Podskarbińskiej i Zabranieckiej.
Nie przypadkowo wśród wymienionych miejsc znajdują się lokalizacje na prawym brzegu Wisły. Dysproporcja liczby miejsc pracy między wschodnią i zachodnią częścią miasta jest dziś jedną z głównych przyczyn korków na warszawskich mostach. Problemów tych nie rozwiąże tylko budowanie większej liczby mostów (choć na pewno jeszcze kilku ich w Warszawie brakuje). Potrzebne są zmiany w strukturze zagospodarowania przestrzennego i funkcjonalnego miasta. Poza tym Warszawa nigdy nie stanie się miastem policentrycznym, jeśli miejsca pracy będą się grupowały w centrum miasta. Samo inwestowanie w centra lokalne tego nie zmieni, bo lokalne centra i związane z nimi usługi żyją tylko wtedy gdy ludzie są w nich cały dzień. By tak było lokalne muszą być nie tylko miejsca zamieszkania i usługi, ale także miejsca pracy.
Jednocześnie gospodarka miasta wymaga wymiany między różnymi przedsiębiorstwami. Jednak czy pracownicy jednej firmy muszą przyjeżdżać do drugiej samochodem? Nie muszą. Właśnie dlatego „obszary koncentracji miejsc pracy” są zlokalizowane na Ringu Kolejowym przy przecięciach z liniami metra i tramwaju. Pozwala to na szybkie i komfortowe przemieszczanie się pomiędzy nimi z wykorzystaniem transportu publicznego. Powinien być on wybierany nie z braku alternatywy, ale właśnie dlatego, że jest bardziej konkurencyjny niż indywidualny transport samochodowy. Temu celowi ma służyć budowa Południowej Linii Obwodowej, która ma połączyć ze sobą różne rejony miasta, ale także umożliwiać transport do miejscowości podwarszawskich, w tym np. miejscowości linii wileńskiej, która w tej chwili nie połączona z systemem kolei miejskich i podmiejskich.
Linia będzie także przebiegać równolegle do Trasy Siekierkowskiej, którą codziennie pokonuje ponad 100 tyś. samochodów, a Most Siekierkowski jest trzecim najbardziej obciążonym ruchem mostem w Warszawie po Moście Grota-Roweckiego i Moście Łazienkowskim. Również położona na podobnej relacji Dolina Służewiecka jest trasą bardzo ruchliwą i korkującą się codziennie. Południowa Linia Obwodowa będzie wygodną i szybką alternatywą dla tych tras, co powinno zachęcić część podróżujących nimi osób do zmiany środka transportu.
Duże wątpliwości wzbudził sam przebieg Południowej Linii Obwodowej. Należy zaznaczyć, że jest to wstępna koncepcja, która w wielu miejscach wymaga analiz i uszczegółowienia, ale z drugiej strony jej przebieg nie jest zupełnie przypadkowy. Został on wybrany tak aby w miarę możliwości uniknąć wyburzeń i przecinania obszarów cennych przyrodniczo, choć oczywiście zupełne wykluczenie jednego i drugiego nie jest możliwe. Na lewym brzegu Wisły przeprowadzenie PLO nie wymaga wyburzeń. Na Mokotowie jej trasa została poprowadzona w tunelu (który miałby zostać wydrążony przy użyciu maszyn TBM, podobnie jak Tunel Średnicowy w Łodzi), a następnie w wykopie przez tereny zajmowane przez ogródki działkowe oraz pas parkingów na tyłach ulicy Beethovena. Optymalnym rozwiązaniem byłoby poprowadzenie tego odcinka na estakadzie, ale uniemożliwia to Trasa Siekierkowska, którą PLO będzie przekraczać w wykopie pod ulicą Czerniakowską. Następnie linia będzie wznosić się na nasyp i częściowo (w rejonie al. Polski Walczącej i Fortu Augustówka) będzie prowadzić na estakadzie, pod którą (zwłaszcza w rejonie al. Polski Walczącej) mogą się znaleźć usługi.
Również na terenie Wawra kolej będzie prowadzona na nasypach oraz estakadach w rejonie ulic Kosmatki oraz we wschodniej części Zakola Wawerskiego i w rejonie Traktu Lubelskiego. Tutaj także wiadukt (przy ulicy Kosmatki i w rejonie Traktu Lubelskiego) może być uzupełniony o usługi (podobnie jak wiadukty w centrum Wrocławia lub Gorzowa Wielkopolskiego). Wybudowanie PLO w tym rejonie wiąże się z rozbiórką około 10-12 budynków, a linia ma być poprowadzona tak by od południa ominąć najcenniejszy przyrodniczo fragment Zakola Wawerskiego objęty ochroną w ramach zespołu przyrodniczo-krajobrazowego. Oczywiście możliwe jest także rozważenie innego wariantu linii np. wzdłuż Trasy Siekierkowskiej i potem wzdłuż Płowieckiej gdzie nasyp linii kolejowej mógłby częściowo chronić tereny Zakola przed hałasem z Trasy Siekierkowskiej, ale decyzja o tym, który wariant jest lepszy wymaga odrębnej analizy. Analizy takie są z resztą wymagane przez zapisy ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (dalej: UOOŚ). Przepisy wymagają by przedstawić kilka wariantów planowanej inwestycji i ocenić je pod kątem oddziaływania na środowisko oraz społeczność, na którą planowana inwestycja będzie mieć wpływ i wybrać taką trasę oraz metodę realizacji, która zminimalizuje ewentualne negatywne oddziaływanie.
Odnoga w stronę Gocławka będzie przebiegać wiaduktem nad Trasą Siekierkowską, a następnie wzdłuż Kanału Kawęczyńskiego i tunelem pod Gocławkiem (z wykorzystaniem różnicy poziomów tarasów niskiego i średniego Doliny Wisły). Koło ulicy Szaserów połączy się ona z istniejącą linią kolejową przebiegającą skrajem Rezerwatu Olszynka Grochowska. Na terenie osiedla Wygoda przewidywana jest odnoga przebiegająca na nasypie, której przeprowadzenie wymaga wyburzenia około 5 budynków. Na terenie Targówka linia przebiega przez tereny przemysłowe (konieczność wyburzenia jednej lub dwóch hal) oraz ogródki działkowe i tereny leśne. Także w tym wypadku dokładny przebieg linii kolejowej wymaga bardziej szczegółowych analiz.
Należy jednak pamiętać, że budowa linii kolejowej nie wymaga tak dużej ingerencji w otaczające tereny jak budowa drogi, zwłaszcza wielopasmowej. Samo torowisko ma około 10 m szerokości, a przylegający teren jest zależny od sposobu jego poprowadzenie (inaczej w przypadku nasypu, wiaduktu czy wykopu). Przepisy nakazują także zachowanie odpowiedniej odległości od zabudowy. Budynki nie powinny znajdować się bliżej niż 10 m od granicy terenu kolejowego oraz 20 m od osi skrajnego toru. Możliwe są jednak odstępstwa co pokazuje przykład nowej łącznicy kolejowej na krakowskim Podgórzu, gdzie budynki są usytuowane nawet 5 m od osi przebiegających na wiadukcie torów. W przypadku dróg nie ma takich rygorystycznych wymagań i mogą się one znajdować tuż przy terenie kolejowym.
Uchwalone plany zagospodarowania obejmują tereny, przez które przebiega 4 km Południowej Linii Obwodowej, czyli mniej niż 20% jej długości. Plany zagospodarowania na pozostałych obszarach są w opracowaniu lub w ogóle nie rozpoczęto nad nimi prac. Linia została poprowadzona w taki sposób by umożliwić spełnienie wymagań technicznych i formalnych związanych z jej budową, czyli przede wszystkim kwestie związane z nachyleniem linii i łukami jej zakrętów, a także odległościami od budynków. Niewykluczone jednak, że te ostanie będą mogły być mniejsze niż wymagają przepisy. Ograniczyłoby to liczbę koniecznych do wyburzenia budynków, przede wszystkim w Wawrze.
Południowa Linia Obwodowa jest zatem koncepcją, która wymaga jeszcze analiz i dopracowania, ale wbrew pozorom jest bardzo realistyczną propozycją będącą elementem szerszego systemu transportowego i dlatego warto jest rozważyć wprowadzenie jej do nowego studium zagospodarowania przestrzennego wraz z towarzyszącym jej programem funkcjonalnym.
Co ciekawe z jej założeniami pośrednio zgodził się wiceprezydent Michał Olszewski komentując trasy metra przygotowane przez sztab Rafała Trzaskowskiego. Wiceprezydent wskazał między innymi, że coraz więcej podróży odbywa się między dzielnicami z pominięciem centrum miasta i uznał propozycję skomunikowania Gocławia, Stegien, Służewca i Włoch (co również umożliwia PLO) za „przemyślaną, choć wymagającą rozsądnego etapowania”. Jednocześnie wskazał, że jego zdaniem proponowaną przez Trzaskowskiego trasę przez Siekierki (koło elektrociepłowni) należałoby przesunąć „bardziej na zachód w stronę Sielc, Sadyby i dalej w kierunku Stegien”, czyli najprawdopodobniej tam gdzie przebiega PLO. Położona na nasypie linia kolejowa nie byłaby zagrożona podtopieniami o co w przypadku metra obawia się Witold Urbanowicz z serwisu transport-publiczny.pl.
Linia kolejowa o przebiegu zbliżonym do PLO znalazła się także w rządowej koncepcji rozwoju sieci kolejowej związanej z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego. Przedstawiony przez nas projekt różni się od niej nieznacznie odchyleniem na południe w celu obsługi węzła komunikacji miejskiej w rejonie stacji Wilanowska (Dworzec Południowy) oraz biurowej części Służewca.
Cieszymy się z tego, że przynajmniej w przypadku kierunku, w którym ma się rozwijać transport szynowy panuje pewne niepisane porozumienie. Mamy nadzieję, że ułatwi to już mniej emocjonalną dyskusję po wyborach i przyjęcie planu rozbudowy kolei i metra w Warszawie na następne 20 lat, bo w takiej właśnie długiej (albo i dłuższej) perspektywie należy myśleć o rozwoju miasta i jego systemu transportowego.
*Leszek Wiśniewski – architekt i urbanista, członek honorowy i jeden z założycieli Stowarzyszenia Miasto jest Nasze, laureat nagrody Ministerstwa Infrastruktury w dziedzinach architektury i budownictwa, planowania i zagospodarowania przestrzennego oraz mieszkalnictwa.
