Warszawa: 3. linia metra oficjalnie zapowiedziana. Entuzjastów i krytyków nie brakuje

Warszawski ratusz oficjalnie zaprezentował koncepcję trzeciej linii metra. Plan budowy podzielony jest na trzy etapy. Docelowo ma przebiegać od Dworca Zachodniego, przez centrum Warszawy i Pragę Południe, okrężną trasą przez Łuk Siekierkowski aż do Służewca bądź Okęcia.

Informacja poruszyła planistów, a jeszcze bardziej mieszkańców miasta. Pojawiają się zarówno pochwały, jak i głosy wyraźnej krytyki i rozczarowania.

Trzecia linia oficjalnie zapowiedziana

W poniedziałek, 15 marca 2021 r. prezydent Warszawy Rafał Trzaskowski poinformował, że miasto rozpoczyna prace nad trzecią linią stołecznego metra. Linia miałaby powstawać w 3 etapach. Jak podaje strona urzędu miasta, pierwszy etap – odcinek od Stadionu Narodowego do pętli Gocław – ma zostać ukończony w 2028 roku i składać się z 6 nowych stacji (Dworzec Wschodni, Mińska, Rondo Wiatraczna, Ostrobramska, Jana Nowaka-Jeziorańskiego, Gocław).

Trzy etapy, dwa warianty, wiele niewiadomych

Nieoficjalnie pierwszy etap budowy trzeciej linii metra wielokrotnie był już zapowiadany (o planach oraz koncepcjach kandydatów na prezydenta Warszawy pisaliśmy w tym artykule). Jednak dopiero dziś został przedstawiony w szerszym kontekście. W pierwszej fazie inwestycji linia nie będzie przekraczać Wisły. Ma przebiegać tylko na terenie dzielnicy Praga Południe, łącząc Gocław m.in. z Rondem Wiatraczna, Dworcem Wschodnim i kończyć na Stadionie Narodowym. Następnie podróżni będą musieli przesiąść się do drugiej linii metra czy tramwajów lub autobusów. Sprawi to, że stacja Stadion Narodowy stanie się jeszcze większym centrum przesiadkowym. Pasażerowie, by dostać się do centrum, będą musieli dwukrotnie pokonywać schody – perony obu linii zlokalizowane zostały bowiem równolegle, inaczej niż np. wiele stacji przesiadkowych kolei podziemnej w miastach europejskich, gdzie przesiadki na liniach prowadzących w tym samym kierunku odbywają się na jednym peronie.

Atutem M3 wydaje się połączenie z Dworcem Wschodnim. Z pewnością zwiększy to jego rolę jako węzła przesiadkowego oraz ułatwi przesiadki na pociągi regionalne i dalekobieżne. Obecnie warszawskie metro omija trzy główne dworce kolejowe.

Warto również przyjrzeć się kolejnym etapom inwestycji i ich potencjalnym wariantom. Drugi etap prac ma połączyć Pragę Południe z Mokotowem. W pierwszym wariancie linia ma przechodzić przez Siekierki i Czerniaków, aby następnie “spotkać się” z M1 na Racławickiej i zakończyć bieg na stacji Warszawa Okęcie PKP.

Natomiast drugi wariant po pokonaniu Wisły skierowany jest na południe, przez Augustówkę i Stegny, aby następnie przeciąć M1 na Wilanowskiej i zakończyć swój bieg na stacji Warszawa Służewiec. Takie rozwiązanie bez wątpliwości rozładowałoby ruch w pobliżu “Mordoru na Domaniewskiej”.  Obecna dostępność komunikacyjna tego obszaru pozostawia wiele do życzenia.

III etap – kopia M2?

Trzeci etap inwestycji ma połączyć stację Stadion Narodowy z Dworcem Zachodnim. Ma przebiegać przez Rondo Waszyngtona, nową stację przesiadkową z linią M1 – Plac Konstytucji – i Plac Narutowicza. Takie rozwiązanie tworzyłoby kolejną możliwość pokonywania Wisły podczas podróży z prawobrzeżnej Warszawy oraz odciążyłoby ruch na mostach na Wiśle. Kontrowersje budzi jednak powielanie połączenia metra Stadion z lewobrzeżną częścią stolicy – dziś można z tego miejsca podróżować linią średnicową i linią M2. Dodatkowo, jeśli celem jest odciążenie Alei Jerozolimskich, dlaczego linia M3 nie będzie pociągnięta dalej na Zachód, w stronę Włoch i Ursusa?

Głosy krytyki – czy zasłużone?

Koncepcja zdążyła już zdobyć wielu entuzjastów i krytyków. Wśród zarzutów, najczęściej wskazywane są wysokie koszty inwestycji, powielanie istniejącej infrastruktury oraz mało atrakcyjny czas przejazdu (w części relacji do centrum nawet dłuższy niż komunikacją naziemną). W przypadku pierwszego etapu inwestycji (Stadion Narodowy – Gocław), wątpliwość budzi fakt, że jeszcze w zeszłym roku miasto zrezygnowało z finansowania o wiele tańszego w realizacji tramwaju na Gocław. Tramwaj, jak wskazują aktywiści z Miasto Jest Nasze, byłby nie tylko o wiele tańszą inwestycją, ale mógłby nawet dojeżdżać do centrum szybciej niż metro.

Zastanawiający jest również szeroki łuk, jakim poprowadzona ma być 3. linia metra. Pojawia się pytanie, czy podróż metrem z pętli Gocław nie okaże się dla wielu pasażerów dłuższa i mniej opłacalna niż podróż autobusem przez Saską Kępę? Taki stan rzeczy może skutkować sytuacją, w której na znacznym odcinku trasy pociągi będą świeciły pustkami. Te wątpliwości wskazywała firma TransEko w wykonaniu kilka lat temu opracowaniu.

Wiele osób jest również krytycznych wobec proponowanego ostatniego etapu M3 – od stadionu Narodowego do Dworca Zachodniego. Wskazują oni, że na odcinku centralnym M3 w dużej mierze powiela rozwiniętą infrastrukturę – buspasy, tramwaje, M2, a także linię średnicową. Ponadto, zakończenie tunelu na Dworcu Zachodnim nie będzie na tyle diametralną zmianą, aby odciążyć zakorkowane Aleje Jerozolimskie.

Wątpliwości budzi także tworzenie centrum przesiadkowego na stacji Stadion Narodowy. Wielu praktyków wskazuje mało efektywne zaprojektowanie stacji oraz obecność dwóch kondygnacji schodów. Te elementy sprawiają, że stacja Stadion Narodowy może nie nadawać się na stację przesiadkową. Istnieje ryzyko, że stacja będzie przepełniona, a ponadto jej układ będzie utrudniać sprawne przesiadki pomiędzy różnymi środkami transportu.

Martwi również brak kompleksowego podejścia do projektowania M3. W przedstawionej koncepcji brakuje koordynacji systemu metra z liniami Szybkiej Kolei Miejskiej i Kolei Mazowieckich. Wydaje się, że władze lokalne w pewien sposób zmarnowały okazję do stworzenia spójnej sieci transportu szynowego.

Jak zmieniała się koncepcja 3. linii na przestrzeni lat?

Koncepcja linii M3, podobnie jak M2, znacząco zmieniała się na przestrzeni lat. Początkowo M2 miało prowadzić od Ochoty, przez Plac Konstytucji do Stadionu Narodowego, a następnie na północ, przez Pragę Północ w kierunku przemysłowych terenów Żerania. Trzecia linia natomiast rozpoczynać miała swój bieg na Jelonkach, przebiegać wzdłuż przemysłowej części Woli przez Świętokrzyską, by przeciąć się z II linią w rejonie Stadionu Dziesięciolecia. Pociągi miały następnie skręcać na południe, łącząc z centrum Pragę Południe i niezrealizowane dziś pasmo intensywnej zabudowy w dzielnicy Wawer.

Zmiany systemowe, upadek wielkich zakładów produkcyjnych i inny od planowanego rozwój przestrzenny Warszawy zrewidował jednak pierwotne plany i zmusił włodarzy miasta do dostosowywania linii do nowo powstających osiedli potrzebujących komunikacji zbiorowej. W ten sposób linia M2 nie rozpoczyna się na Jelonkach a zdecydowanie bardziej na północ, na obszarze Bemowa. Dodatkowo “zamieniono końcówki” M2 oraz M3, skręcając po przekroczeniu Wisły na północ, w kierunku Targówka i Bródna (tu również nastąpiła korekta przebiegu). Przez tak zrealizowany wariant linii M2, dla planowanej linii M3 przypadły dwie południowe końcówki. W ten sposób do planów trafiło połączenie Gocławia ze Stadionem, a następnie: południową częścią Śródmieścia i Ochotą.

Te wszystkie zmiany wydają się w pierwszej chwili drobne. Ich połączenie sprawia jednak, że zasadność takiego kształtu 3. linii metra staje pod znakiem zapytania. Pojawia się pytanie, czy nie należałoby pod wpływem nowych kierunków rozwoju Warszawy zaproponować nowej koncepcji M3, odchodzącej od pierwotnych planów? Koncepcji, która lepiej odpowiadałaby na potrzeby mieszkańców i nie powielała istniejącej infrastruktury?

Jakie mogłyby być alternatywy?

Po publikacji koncepcji internet zalały propozycje alternatywnych linii M3 mieszkańców i praktyków. Nad sensownością wielu z nich można dyskutować, jednak szczególnie wartą uwagi wydaje się koncepcja opracowana w pracy dyplomowej studenta Politechniki Warszawskiej, wykonanej na podstawie Warszawskiego Badania Ruchu, sprawdzona przez zespół analiz transportowych Multiconsult. Prawie dwa lata temu zaproponowano alternatywną linię M3, biegnącą z Tarchomina na Wilanów (grafika poniżej).

Koncepcja wskazuje na przeprowadzenie trzeciej linii metra w pierwszej kolejności w lewobrzeżnej części Warszawy, która – zgodnie z zaprezentowanymi wynikami analiz – wskazuje na bardzo wysokie zapotrzebowanie kolei podziemnej. Ta linia znacznie ułatwiałoby podróż do obszarów biurowych Służewca i Woli, a dodatkowo włączyłaby w schemat transportu szynowego znaczne fragmenty osiedla Ruda, Wilanowa czy Białołęki. Jednocześnie na centralnym odcinku znacząco odciążyła by M1, które jak wskazują analizy jest przeładowane.

Pojawiają się również inne koncepcje przeprowadzenia linii metra w osi wschód-zachód, z uwzględnieniem Pragi Południe. Eksperci z Politechniki Warszawskiej wskazywali na lepsze efekty przeprowadzenia linii wzdłuż korytarza Trasy Łazienkowskiej (pod sąsiednimi, równoległymi ulicami).

Czy koncepcja urzędu miasta poprawi komunikację w stolicy? Czy pod wpływem krytyki i alternatywnych propozycji plan ulegnie zmianie? W jaki sposób budowa M3 wpłynie na inne inwestycje komunikacyjne w mieście? Pozostaje nam czekać i obserwować.