AKTUALNOŚCI

Sylwetki osób związanych z GP i Urbanistyką: Robert Moses

Robert Moses urodzony w 1888 w stanie Connecticut ”główny budowniczy” Nowego Jorku, postać zwana Baronem Haussmannem tego miasta, zmarł w 1981 roku jednak wzbudza do dziś ogromne kontrowersje. Zapraszamy do poznania skróconego życiorysu tej wzbudzającej skrajne emocje postaci.

Nowy Jork przed Moses’em

Nowy Jork z niewielkiego miasta Nieuw Amsterdam, położonego tylko na fragmencie wyspy Manhattan w ciągu około 150 lat stał się największym miastem Stanów Zjednoczonych. W 1840 stał się również największym portem. W 1898 roku miasto miało już 3,3 miliona mieszkańców w pięciu dzielnicach. Połączone były one wyłącznie jednym mostem – Brooklyn Bridge.

Dziesięć lat później pierwszy Model T Forda zjechał z linii produkcyjnej. Wtedy wciąż dominującym środkiem przemieszczania był transport zbiorowy. W tym samym czasie powstały trzy kolejne mosty – Queensboro, Williamsburg i Manhattan.

Droga do władzy

Rodzina Moses przeniosła się do Nowego Jorku w 1897 roku. Po ukończeniu studiów na uniwersytetach Yale, Oxford i otrzymaniu tytułu doktora politologii na uniwersytecie Columbia, Moses zainteresował się reformami politycznymi w Nowym Jorku. Jego poglądy zyskały rozgłos wśród współpracowników Ala Smitha, przyszłego burmistrza miasta. W 1924 roku za jego rządów otworzono między innymi miejską komisję zarządzającą parkami i transportem w Nowym Jorku. Zainteresowanie to spowodowało mianowanie Mosesa na członka tej komisji

W okresie międzywojennym politolog odpowiedzialny był za wiele projektów – zarówno transportowych (budowa kilka głównych tras na Long Island oraz kilku mostów) jak i obiektów rekreacyjnych (m.in. gigantyczne baseny, które pomieścić mogły 66 tysięcy użytkowników jednocześnie). Dzięki jego działaniom powstała jedna z pierwszych dróg w pełni spełniająca wymagania obecnych bezkolizyjnych dróg szybkiego ruchu – Meadowbrook Parkway. Trzeba jednak zauważyć, że trasy te stanowiły połączenie natury oraz technologii i nie były typowymi autostradami, a raczej pasami zieleni z dominująca funkcją transportową.

Jednym z ważniejszych projektów Mosesa jest Triborough Bridge – most, który połączył trzy dzielnice: Manhattan, Bronx i Queens. Uznano go za inżynierski majstersztyk. Most ten miał jednak jeszcze jedną ważną funkcję – jego budowa generowała gospodarczy wzrost Stanów podczas kryzysu.

Wśród kontrowersyjnych działań Moses’a zauważyć należy dyskusję o budowie Brooklyn Battery. Przy fazach projektowych rozważano budowę mostu lub tunelu. Większość zainteresowanych – od gubernatora, burmistrza Nowego Yorku i Manhattanu przez historyków, lokalną społeczność, właścicieli nieruchomości po firmy budowlane – preferowało budowę tej trasy w formie tunelu. Jednak Moses preferował most, który byłby jego zdaniem bardziej widoczny i monumentalny. Dopiero po interwencji władz zmuszono go do zrezygnowania z upierania się przy jego wersji. Podobne argumenty Moses kierował przy budowie tunelu Queens-Midtown, jednak tu również przegrał wskutek braku wsparcia politycznego.

Warto jednak zauważyć, że poza inwestycjami w układ drogowy, Moses zajmował się także powierzoną mu w 1924 roku kwestią zieleni parkowej oraz rekreacji. Jego wielki projekt modernizacyjny Central Parku czy plaża Astoria Park są uważane do dziś za jego główne przedwojenne działania. Przedwojenne projekty stworzyły legendę Moses’a – politologa, znanego z ważnych projektów urbanistycznych, transportowych oraz architektonicznych. Legenda ta po wojnie zaczęła jednak gasnąć.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ab/Robert_Moses_with_Battery_Bridge_model.jpg

na zdjęciu: Robert Moses przy makiecie Battery Bridge

Wzrost znaczenia samochodów, wzrost liczby inwestycji

Polityczne znaczenie Mosesa zwiększyło się po II Wojnie Światowej po ustąpieniu burmistrza Fiorello laGuardia. Moses zaczął reprezentować miasto u władz w Waszyngtonie. Otrzymał też pełne kierownictwo nad budownictwem mieszkaniowym oraz zakulisowo nad wszystkimi projektami infrastrukturalnymi w mieście.

Po wojnie samochód zmienił swoje znaczenie. Ze środka transportu mającego nieść przyjemność oraz umożliwiać wyjazd za miasto stał się narzędziem rozwijającej się gospodarki. Zmiana ta widoczna była też przy działaniach Mosesa. Do roku 1960 pod jego rządami powstało wiele mostów, tras ekspresowych i autostrad. Nie przypominały one jednak przedwojennych „zielonych” tras. Gęsta sieć dróg oplotła całe miasto, rozdzielając nie tylko dzielnice ale także oddzielając miasto od wody. Moses był wybitnym zwolennikiem samochodów, co odbiło się na stanie transportu publicznego. Gdy przejmował władzę w 1924 roku miasto miało jedną z najnowocześniejszych sieci metra. Po 40 latach jego rządów system ten miał opinię jednego z bardziej zaniedbanych.

Do lat 60-tych utworzono też 28000 budynków mieszkaniowych (jednak warto zauważyć, że w tym samym czasie w związku z innymi podległymi mu inwestycjami taką samą liczbę obiektów zniszczono). W 1961 odpowiadał za budowę 14 potężnych, modernistycznych bloków mieszkalnych wzdłuż Hudson Street.

Moses coraz śmielej ujawniał swoje dyktatorskie zapędy. Przykładem tego może być próba powstania stadionu dla klubu Brooklyn Dodgers, które Moses zablokował w imię wielopoziomowego parkingu. Politolog zdecydował o stworzeniu jednego obiektu dla trzech klubów. Na nic zdały się argumenty o konieczności budowy nowego stadionu w dzielnicy, z którą klub jest związany. Wskutek braku możliwości negocjacji z Mosesem dwa nowojorskie kluby przeniosły swoje siedziby do Los Angeles i San Francisco.

Koniec ery

Akceptacja działań Moses’a skończyła się wraz ze zmianami w myśleniu o planowaniu przestrzennym w latach 60-tych, kiedy większą wagę przykuwano do działań slokalnych, oraz naciskiem na działania społeczne oraz działania w niewielkiej, sąsiedzkiej skali. Negatywny rozgłos otrzymały próba budowy parkingu w miejscu placu zabaw w Central Parku czy działania Moses’a przeciw projektowi „Shakespeare in the Park”. Politolog, pełniący funkcję głównego urbanisty został także oskarżony o zniszczenie jednego z najsłynniejszych obiektów ówczesnego Nowego Jorku, dworca Pennsylvania. Jednak głównym projektem, który pogrążył urbanistę była estakada z ośmiopasmową trasą przez serce dolnego Manhattanu od East River do Hudson (przebieg na rysunku poniżej). Jej budowa oznaczałaby przeniesienie 10000 mieszkańców i miejsc pracy oraz zniszczenie setek historycznych budynków i struktur urbanistycznych. Przedstawiciele lokalnych społeczności zdecydowali się walczyć przeciwko pomysłom Moses’a. Za swojego przedstawiciela wybrali dziennikarkę Jance Jacobs, która opublikowała przełomową książkę o błędach w planowaniu przestrzennym w Stanach Zjednoczonych. Jednak jej działania obejmowały nie tylko pisanie artykułów oraz książek, ale też demonstracje i publiczne wystąpienia, w których uczestniczyło coraz więcej mieszkańców. Działania przeciw modernistycznym zapędom Moses’a zauważyli również politycy anulując w 1964 projekty kilku kolejnych dróg ekspresowych, w tym wspomnianej estakady Manhattan Expressway.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/archive/e/eb/20101123185024!Lower_Manhattan_Expressway_Map.jpg

Na rysunku: Przebieg odrzuconej w 1962 roku Lower Manhattan Expressway, zaplanowanej przez Moses’a.

Moses sprzeciwiał się także decyzji burmistrza Lindsay oraz gubernatora Rockefeller, którzy podjęli decyzję o przeznaczeniu wpływów z funkcjonowania mostów i dróg na pokrycie wydatków bieżących, w tym na sieć metra, zamiast na budowę kolejnych tras ekspresowych. Po tym proteście Lindsay zdecydował się usunąć Mosesa ze stanowiska głównego przedstawiciela miasta w Waszyngtonie ds. projektów transportowych. Utworzono również Metropolitan Transportation Authority, zaś TBTA, którą dowodził Moses włączono w jej skład. Oznaczało to dla niego utratę władzy.

„The Power Broker”

W 1974 roku Robert A. Caro stworzył biografię urbanisty, która rok później otrzymała Nagrodę Pulitzera i jest do dziś uznawana za jedno z ważniejszych dzieł literatury XX wieku. To dzięki niej wiemy o większości faktów z życia urbanisty oraz w nawiązaniu do podanych w niej treści, opinia społeczna do dziś ocenia Moses’a.

Caro chwali Mosesa jako twórcę systemu parków w Nowym Jorku oraz twórcę miejskich plaż. Jednak również przedstawia go jako postać dążącą za wszelką cenę do władzy. Oskarża go o zniszczenie wielu dzielnic poprzez budowę sieci dróg ekspresowych oraz o budowę wielkich projektów mieszkaniowych bez zachowania odpowiedniego „ludzkiego wymiaru”.

Zapamiętany jako oderwany od prawdziwego miasta…

Po zaprzestaniu pełnienia ważnych funkcji publicznych, Moses zajmował się jedną z jego największych pasji – pływaniem. Zmarł w 1981 roku w wieku 92 lat.

Moses był odpowiedzialny za rozkwit i upadek modernistycznego Nowego Jorku. Był zwolennikiem dominującej roli samochodu w mieście, chociaż sam nie posiadał prawa jazdy. Niektórzy krytycy posuwają się do stwierdzenia, że „bardziej kochał samochody niż ludzi”. W jednym z wywiadów sam stwierdził że „miasta są tworzone przez i dla ruchu ulicznego. Miasto bez ruchu jest miastem duchów”. Swoimi działaniami zostawił niezapomniany ślad w nowojorskiej urbanistyce, pomimo tego że nie miał wykształcenia architektonicznego, urbanistycznego ani transportowego. Przez dekady nic nie powstrzymało go od masowego procesu budowy dróg. Należy przyznać że był wielkim wizjonerem i dążył stale do celu, jednak równocześnie niezwykle bezdusznym człowiekiem w skutek czego zasłynął małym poszanowaniem, a często niszczeniem lokalnych społeczności i widział miasto głównie w kategorii ruchu drogowego.

Dla zainteresowanych tematyką proponujemy zobaczenie dokumentu o tej postaci:

Część 1:

Część 2:

Część 3:

Część 4:

Część 5:

Część 6:

Część 7: