Polski tramwaj przyspawany do dróg

Najnowsze inwestycje polskich miast w transport szynowy charakteryzuje polityka budowania linii tramwajowych obok wielkich inwestycji drogowych.

Wśród wielu zarządzających polskimi miastami słychać głosy o priorytetach dla komunikacji zbiorowej, o przewadze nad transportem indywidualnym. Miasta realizują nowe inwestycje (często pozyskując środki europejskie na zrównoważony rozwój), nagłaśniają ich otwarcia zapraszając do udziału media i mieszkańców. Podczas nich słyszymy wiele słów o znaczeniu transportu zbiorowego, jednak czy to on jest w nich najważniejszy?

Przypadek 1: Warszawa

Na warszawskim Tarchominie uruchomiona została linia tramwajowa, która ma usprawnić mieszkańcom dojazd do stacji metra Młociny. Jej fragment zrealizowany został wcześniej przez Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych jako dodatek do Mostu Północnego. Budowa kolejnego etapu zakończyła się przy ulicy Światowida, która była ulicą szerokości kilku metrów, z jednym pasem ruchu w każdym kierunku. Przy okazji budowy trasy tramwajowej, miasto chciało wybudować szeroką arterię z trzema pasami dla samochodów w każdą stronę. Zaskakujący dla wielu był fakt, że pod pretekstem rozwoju transportu zbiorowego powstać miała szeroka trasa służąca głównie ruchowi indywidualnemu, szczególnie w sytuacji gdy inwestorem był Zarząd Transportu Miejskiego zajmujący się komunikacją publiczną. Po długich i licznych protestach, mieszkańcom udało się wywalczyć zwężenie projektu arterii do przekroju 2×2 z trasą tramwajową oraz parkowaniem równoległym.

Przypadek 2: Kraków

18 listopada 2010 roku otwarto linię tramwajową do Małego Płaszowa. Rozpoczyna się przy Rondzie Grzegórzeckim. Budowa linii wchodziła w skład unijnego projektu „Zintegrowany transport publiczny w aglomeracji krakowskiej – etap II”. Koszt całej inwestycji wynosił ponad 150 milionów złotych. Beneficjentem i inwestorem całego projektu było MPK. Budowa linii tramwajowej pochłonęła jednak jedynie część tej kwoty, a duża część wydana została na ulicę Kuklińskiego, która swoimi jezdniami otacza linię tramwajową.

Dwa lata później, w listopadzie 2012 roku uruchomiono linię tramwajową do pętli na Czerwona Maki. Równolegle powstały ulice Grota-Roweckiego oraz Bobrzyńskiego. Poszerzenie ciągu drogowego wzbudziło spore kontrowersje. Na profilu Przestrzeń-Ludzie-Miasto na portalu Facebook dostępna jest wciąż grafika przedstawiająca kwoty przeznaczone na roboty drogowe oraz budowę linii tramwajowej (obok). Jak widzimy podczas rozbudowy sieci tramwajowej, większe środki przeznaczono na poszerzenie trasy wlotowej do miasta.

W tym roku rozpoczęto przygotowywanie projektu tramwaju na Górkę Narodową. Czy sytuacja się powtórzy i tak naprawdę najważniejszą częścią inwestycji będzie „Trasa Wolbromska” oraz budowa tunelu w ciągu ulicy Opolskiej? Pomimo protestów części mieszkańców prawdopodobnie tak się stanie.

Przypadek 3: Gdańsk

Na polu budowania tras tramwajowych przy infrastrukturze drogowej miasto to nie odróżnia się od pozostałych. Gdańsk chwali się osiągnięciami w rozwoju transportu szynowego w swojej południowej części. W grudniu 2011 otwarto aleję Vaclava Havla, znaną wcześniej jako ulica Nowa Łódzka. Pół roku później, 11 maja – w przeddzień uruchomienia trasy tramwajowej do pętli Łostowice Świętokrzyska, na stronie internetowej miasta pojawił się komunikat „Do Świętokrzyskiej tramwajem”. Czytamy w nim, że budowa linii Chełm-Świętokrzyska wraz z przebudową układu drogowego kosztuje ok. 111 milionów złotych. Pomięto tam jednak ważny fakt – prawie połowę z tej kwoty przeznaczono na przebudowę ulicy Witosa i budowę alei Havla. Czytamy dalej: „Obok pętli tramwajowej powstał parking dla zmotoryzowanych, którzy po zaparkowaniu przesiądą się do komunikacji miejskiej”. W kontekście budowy nowej trasy o przekroju 2×2 prowadzącej w kierunku centrum miasta taka informacja może wydawać się zabawna.

Gdańscy planiści chcą kontynuować rozbudowę sieci tramwajowej w południowych dzielnicach miasta. Jednak wszystkie inwestycje są dalej związane z budową nowych dróg – Nowej Bulońskiej Północnej, Nowej Warszawskiej, Nowej Jabłoniowej, Nowej Świętokrzyskiej (pisownia oryginalna). Tramwaj będzie dalej dodatkiem to trasy dla ruchu indywidualnego.

W ostatnich miesiącach kontrowersje wzbudził projekt budowy linii tramwajowej wzdłuż tzw. Nowej Politechnicznej (łączącej Wrzeszcz z „górnym tarasem”). Dzięki zaleceniom Unii Europejskiej, inwestycje w transport publiczny mają wyższy priorytet przy podziale unijnych środków. Dlatego też Gdańsk nie wyklucza budowy jedynie trasy tramwajowej w ciągu planowanej trasy. Argumentem za budową jedynie infrastruktury szynowej jest też ryzyko zwiększenia liczby pojazdów w centralnej części miasta przy budowie jezdni, jednak to aspekt finansowy jest najbardziej przekonywującym dla lokalnych władz.

Przypadek 4: Olsztyn

Niezwykle śmiałym przedsięwzięciem jest odbudowa sieci komunikacji tramwajowej w stolicy województwa warmińsko-mazurskiego. Olsztyn jest pierwszym polskim miastem, które buduje od podstaw sieć tramwajową po II wojnie światowej. Tramwaj jest jednak jedynie częścią projektu rozbudowy infrastruktury. Równolegle do szyn zaprojektowana została poszerzona ulica Obiegowa, która z uwagi na swój wygląd powinna być jednak zwana „trasą”. O budowie dwupasmowego przedłużenia al. Sikorskiego mówiło się już w latach 70-tych. Jednym z etapów inwestycji jest budowa wiaduktu przy ul. Żołnierskiej. W przypadku Olsztyna warty podkreślenia jest także określenie sposobu rozwiązania problemów w planie gospodarki niskoemisyjnej. Jeden z zapisów brzmi: „budowa i modernizacja infrastruktury drogowej w celu upłynnienia ruchu i ograniczenia emisji”.

---

Przykłady wielu miast pokazują, że nowo realizowane trasy tramwajowe na obrzeżach miast nie muszą być nierozłączne z nowymi drogami. Tak dzieje się na przedmieściach Amsterdamu, Sztokholmu czy Manchesteru. Po części jest nim również poznańska Trasa Kórnicka funkcjonująca od kilkudziesięciu lat. Miejmy nadzieję, że w najbliższym czasie uda się rozłączyć szyny od dróg w większej ilości miast.