AKTUALNOŚCI

Kolejne linie warszawskiego metra w kampanii – rozmowa z autorem

W ostatnich dniach, pomimo nierozpoczęcia kampanii wyborczej, kandydat na prezydenta miasta Patryk Jaki zaprezentował projekt dwóch nowych linii metra, które miałyby zostać zrealizowane w ciągu najbliższych dwóch kadencji.

Pierwsza z planowanych linii, i zarazem trzecia linia w stolicy, miałaby łączyć Białołękę z Wilanowem, prowadząc po łuku przez główne biurowe obszary: rejon ulicy Towarowej oraz Służewiec Przemysłowy. Kolejna linia łączyć ma rejon stacji PKP Gocławek, prowadząc przez Gocław i Mokotów w kierunku Ochoty i planowanej stacji technicznej Mory.

 


Jak się okazuje wspomniany plan nowych linii metra powstał z inicjatywy studenta Politechniki Warszawskiej. Autorem części projektu jest Krzysztof Jędrzejuk, z którym udało się nam porozmawiać:

  • Wojciech Wojtowicz, Urbnews.pl: Opisywany jesteś lakonicznie jako „student”. Skąd twoja praca inżynierska trafiła do sztabu kandydata na prezydenta miasta?

Krzysztof Jędrzejuk: Szczerze mówiąc, sam do końca tego nie wiem. Wysłałem moją pracę do Instytutu Kolejnictwa, tam chyba się komuś spodobała i powędrowała „w ręce” osób zajmujących się transportem szynowym i mającym kontakt z wiceministrem. Dalej ktoś się ze mną skontaktował i zostałem zaproszony na spotkanie, by przedstawić moją koncepcję.

  • Co sądzisz o projekcie zaprezentowanym przez Patryka Jakiego? Czy zawiera on rozwiązania proponowane przez Ciebie w twojej pracy?

Zacznę może od pewnego doprecyzowania, tylko jedna z dwóch, zaprezentowanych podczas konferencji linii bazowała na koncepcji mojego autorstwa. Jest to „III linia”, oznaczona kolorem zielonym. Generalnie pokrywa się on z tym, co zaprojektowałem, aczkolwiek jest tam kilka różnic.

  • Jakich?

Nie wszystkie stacje znajdują się tam, gdzie ja bym je wyznaczył, a w kilku miejscach przebieg trasy nieco odbiega, od tego co zaproponowałem. Na przykład, w moim projekcie metro biegnie ze stacji Marymont prosto na plac Grunwaldzki pod ul. Popiełuszki, a nie przez Sady Żoliborskie. Z kolei w rejonie biurowego Mokotowa zakłada przebieg bezpośrednio pod ul. Wołoską. Z tego co widzę na zaprezentowanej grafice metro biegnie w tym rejonie bliżej linii kolejowej. Kolejną istotną różnicą jest odnoga na lotnisko Chopina, nie zaplanowałem jej w swoim projekcie. Nie jestem także do końca przekonany, czy linia powinna iść pod ulicą Żwirki i Wigury, ja widziałbym ją raczej bardziej na zachód tak, by jej wpływ obejmował większą część dzielnicy Ochota i by dalej łączyła się ze stacją kolejową przy Żwirkach. W moim projekcie następna stacja za placem Narutowicza jest zlokalizowana przy pętli Banacha, gdzie znajduje się szpital i duży kampus uniwersytecki. Być może metro w ogóle powinno iść pod ul. Grójecką przez całą dzielnice, ale rozpatrzenie, który wariant jest korzystniejszy wymaga szczegółowych analiz. Na zaprezentowanej grafice brakuje także połączenia z pierwszą linią metra w południowej części Warszawy, w okolicach stacji Ursynów, aczkolwiek wydaje mi się, że jest to raczej błąd grafika niż zamierzone działanie.

  • Praca została „opracowana pod patronatem profesorów Politechniki, którzy zajmują się organizacją ruchu”, rozwiniesz w jaki sposób została ona skonsultowana?

Promotorem mojej pracy był prodziekan wydziału Geodezji i Kartografii, na kierunku gospodarka przestrzenna. Zakres pracy wiąże się z tematem systemów informacji przestrzennej.

  • Jaka była metodologia badań i skąd wzięła się idea takiego przebiegu trzeciej linii metra?

Może zacznę od tego, skąd w ogóle wziął się pomysł na III linie metra w takim układzie. Od dłuższego czasu interesuję się metrem oraz rozwojem tego środka transportu w Warszawie. Przeglądając w archiwach różne dokumenty planistyczne związane z tematem zauważyłem zaskakujący fakt. Obecna koncepcja dalszego rozwoju sieci metra warszawskiego opiera się w dużej mierze na luźnych koncepcjach powstałych jeszcze w połowie lat 70. XX wieku. Tak jakby w późniejszych czasach potraktowano je jako swoisty dogmat, którego trzeba się trzymać.

  • To źle?

W teorii nie. Dobrze jest jak miasto ma kompleksowy długofalowy plan rozwoju, który jest sukcesywnie realizowany. Problem w tym, że Warszawa przez ostatnie 40 lat rozwijała się w dużej mierze w sposób chaotyczny, doszło do znacznych, wcześniej nieplanowanych przekształceń przestrzennych.  Zupełnie zmieniło się geograficzne rozmieszczenie miejsc pracy, powstały nowe, duże skupiska mieszkaniowe. To czy były to dobre, czy złe zmiany, to temat na inną dyskusję, ale tak się stało. Tymczasem jeżeli spojrzymy na koncepcje rozwoju sieci metra, to wydaje się, że nikt, nigdy nie wyszedł poza schemat powstały w połowie lat 70. Wszystkie dokumenty związane z planistyką metra, do których dotarłem, opierają się w mniejszym lub większym stopniu na koncepcjach które mają ponad 40 lat, czyli siłą rzeczy, tylko w niewielkim stopniu uwzględniają zmiany jakie zaszły w naszym mieście od tamtego czasu.

Wizja rozwoju linii metra sprzed pół wieku; kolorem czerwonym zaznaczono przebieg pokrywający się ze współczesną koncepcją 3 linii | Źródło: Stamatello H., Metro w Warszawie, [w:] Kronika Warszawy, tom 13 (1982), Warszawa 1982, s. 90.

  • Co sądzisz w takim razie o obecnym projekcie trzeciej linii, która prowadzić ma z drugiego, zbudowanego już, peronu stacji Stadion Narodowy przez Dworzec Wschodni i Rondo Wiatraczna, na Gocław?

Tak jak wcześniej powiedziałem, jest to pomysł w dużej mierze oparty na koncepcjach jeszcze z połowy lat 70., chociaż z tego co mi wiadomo linia ostatecznie wyklarowała się gdzieś w latach 2005-2007 r., wraz z przygotowywaniem przebiegu II linii metra.

Nie wszyscy zdają sobie sprawę ale wspomniany przez ciebie odcinek, nazywany także „wąsem gocławskim” jest częścią dłużej linii. Według planów ma ona mieć swój początek na Dworcu Zachodnim, biec przez południowe śródmieście (średnio 300-500 m od linii średnicowej), przecinać się z I linią na placu Konstytucji,  dalej przechodzić przez Wisłę na wysokości Solca, następnie łączyć się z II linią na stacji Stadion, by dalej dużym zawijasem przez Pragę Południe (Dworzec Wschodni, rondo Wiatraczna) skończyć bieg na Gocławiu. Nie wdając się w szczegóły, odcinek śródmiejski w pewnym momencie zniknął z dokumentów planistycznych i jego przyszłość, tak jak całej III linii, na razie pozostaje zagadką, gdyż obecne władze wypowiadają się na ten temat dość zdawkowo. W niedawno opublikowanej Strategii Warszawy do 2030 r. ani razu nie pada słowo „metro”, chociaż generalnie ten dokument pozostawia wiele do życzenia. Jednym z niewielu komentarzy do sprawy była wywiad wiceprezydenta Olszewskiego z 2015 r. Powiedział on wówczas, że budowa III linii rozpocznie się w perspektywie 12-13 lat[1]z tego co mówił wynikało, że odcinek gocławski powstanie w niezmienionej formie, a odcinek śródmiejski może ulec pewnym zmianom. Oznacza to, iż obecne władze, nawet nie próbują wyjść poza ten wspomniany przeze mnie wcześniej „dogmat”. Tymczasem od początku metro w takim układzie budziło spore kontrowersje i ja również podzielam zdanie krytyków. Uważam, że jest to zła koncepcja. Linia tak poskręcana nie przyczyni się szczególnie do poprawy systemu komunikacyjnego stolicy. Robiłem również pewne symulacje, z których wynika choćby to, że wciąż, by dostać się do centrum korzystniej będzie jechać buspasem na Trasą Łazienkowską i przesiąść się na I linię niż korzystać z III.

  • Czy znasz analizy alternatywne wobec „wąsa gocławskiego”?

Jest praca ekspertów z wydziału transportu Politechniki Warszawskiej z 2015 r. Wykazuje ona, że gdyby trzymać się koncepcji metra z Dworca Zachodniego na Gocław, to korzystniej jest ją poprowadzić bardziej na południe, włącznie z pominięciem stacji stadion, której już wybudowany drugi peron można wykorzystać do innych celów.

III linia metra analiza

Warianty przebiegu III linii metra z Analizy III linii metra, zakładające przebieg linii w korytarzu Praga Południe-Ochota | Źródło: Mirosław M., Suda J., Analiza trasy III linii metra, Warszawa 2015 s. 2-3.

Natomiast w swojej pracy postanowiłem wyjść szerzej i nie trzymać się wizji nowej linii, łączącej prawo- i lewobrzeżną część stolicy na osi wschód-zachód i rozpatrzyć czy są miejsca gdzie nowa linia mogłaby przynieść większe korzyści. Analizując plany sprzed blisko pół wieku oraz prawie pokrywające się i aktualne dziś koncepcje, wyszedłem z założenia by poddać je w wątpliwość i na nowo zbadać w jakich częściach Warszawy powinna biec III linia metra.

  • Jak więc sprawdziłeś, że to nie Gocław powinien być osiedlem, do którego w następnej kolejności dojadą pociągi metra?

Jak już wspomniałem, w Warszawie doszło do znacznych przemian przestrzennych. Opierałem się na kilku kryteriach. Podstawą były wyniki Warszawskiego Badania Ruchu z 2015 roku, które są jednym z większych badań dotyczących mobilności miejskiej i możliwej analizy przebiegu metra. Już po analizie jego wyników można dojść do założenia, że Warszawa potrzebuje bardziej nowej linii na osi północ-południe.

  • …i tu pojawiają się głosy krytyki o powielaniu istniejącej, pierwszej linii.

Zdaję sobie sprawę, że wiele osób zarzuca mi, że koncepcja dubluje poniekąd pierwszą linię. Trzeba jednak zauważyć, jak też jasno wskazuje Warszawskie Badanie Ruchu, że obecnie pierwsza linia momentami dochodzi do granic swojej przepustowości. Średnie obciążenie w godzinach szczytu, na niektórych odcinkach przekracza już 90%. W związku z tym nie możemy rozwijać układu komunikacyjnego miasta opierając się wyłącznie na niej, czy budując jej odnogi, gdyż powoli staje się ona niewydolna. Wracając jednak do metodologii, postanowiłem wyznaczyć obszary potencjalnie wymagające lepszej obsługi komunikacyjnej. Zmiany przestrzenne w mieście, w tym powstanie zagłębi biurowych, jak okryty złą sławą „Mordor” czy przyszłe zagłębie biurowe na Woli, wymagać będzie zmian w projektowaniu transportu. Kolejnym kryterium była gęstość zaludnienia i wyznaczenie obszarów z dużą liczbą ludności, które nie posiadają dobrego dostępu do sieci kolei lub metra. Ważna wydawała mi się również spójność z resztą układu komunikacyjnego – celem było skrócenie podróży w jak największej części Warszawy. Wykonałem badanie, które wykazało, że potencjalnie korzystna jest trasa, którą przedstawiłem w koncepcji.

  • Jako praca koncepcyjna Twoja praca powinna podlegać dalszym analizom.

Tak, pragnę jasno zaznaczyć, że praca ta nie przedstawia szczegółowego przebiegu nowej linii ze wszystkimi kwestiami technicznymi. Od tego, czy linia będzie biegła dokładnie po tym, czy sąsiednim ciągu ulic są szczegółowe studia przebiegu, czy analizy efektywności ekonomicznej. Moja praca pokazuje tylko, że istnieją pewne kierunki rozwoju metra, wcześniej niebadane, które mogą być potencjalne korzystniejsze dla systemu transportowego stolicy, od obecnie obowiązujących koncepcji.

Chciałbym tu dodać, że przez ostatnie lata nie podjęto szerszej dyskusji na temat rozwoju metra w Warszawie. W ogóle nie odbyła się debata o tym „co dalej z metrem, po zbudowaniu drugiej linii?”, „Czy powinniśmy budować III i kolejną linię i – jeśli tak – to gdzie?” Tak naprawdę, jeżeli chcemy dalej rozwijać metro w stolicy, jest to ostatni moment na taką dyskusję. W przeciwnym razie na nową linię będziemy czekać 30 lat.

  • Twój projekt łączy odległe dzielnice, które wymagają budowy długiej linii. Ile kilometrów tuneli zakłada Twoja wizja i co sądzisz o ogłoszonym wymiarze czasowym?

Jest to około 28,3 km i 25-26 stacji. Jeśli chodzi o wymiar czasowy, to patrząc na dotychczasowe tempo budowy metra w Warszawie, plan wydaje się niezwykle ambitny i optymistyczny.

Przebieg III linii metra w Warszawie według wariantu I pracy inżynierskiej autorstwa Krzysztofa Jędrzejuka

  • Twoje obliczenia dotyczące korytarza trzeciej linii metra i przełożenie na mapę, wzbudziło duże zainteresowanie. Także jest wiele głosów krytycznych. Wspomnieliśmy już o przebiegu równoległym do pierwszej linii metra…

Jest to akurat związane ze specyfiką Warszawy. Układ urbanistyczny centrum stolicy wygląda tak, że ciężko jest tam w sposób sensowny przeprowadzić nową linię metra inaczej niż po osi wschód-zachód, czy północ-południe.

  • Czy obie linie nie omijają zbytnio Śródmieścia? To inne głosy krytyki, dotyczącej obu linii.

Rzeczywiście spotkałem się z krytyką, że linie metra powinny krzyżować się w centrum i tu sugestia, że Rondo Daszyńskiego nie jest ścisłym centrum. Zupełnie nie zgadzam się z tym argumentem. Od kilkuset lat mamy do czynienia w Warszawie ze zjawiskiem stopniowego przesuwania się „środka” miasta na zachód i ono trwa cały czas! Chcąc nie chcąc rejon ulicy Towarowej właśnie staje się nowym centrum finansowym stolicy. W ciągu 5 najbliższych lat wyrośnie tu las wieżowców i więcej powierzchni biurowej, niż jest obecnie na całym „Domaniewie”. Wystarczy spojrzeć na prognozy firm zajmujących się rynkiem nieruchomości. Dodatkowo powstaje tu także sporo mieszkaniówki. O ile ruch wschód-zachód jest obsługiwany tam przez drugą linię metra, tak ruch północ-południe wymaga korzystania z tramwajów lub jazdy z przesiadką. Problemem jest fakt, że ciąg ulic Towarowa-Okopowa kończą się komunikacyjnymi „wąskimi gardłami”: Placem Zawiszy i Rondem Radosława. Już teraz natężenie ruchu jest tam tak duże, że np. w przypadku Ronda Radosława nawet tramwaje stoją w korkach na wydzielonym torowisku, czekając przez kilka cykli świateł. Co prawda ostatnio poprawiono ich algorytm i średni czas oczekiwania zmalał z około 7,5 do 4,5 minuty (wciąż jest to bardzo dużo), ale jasno to obrazuje, że rondo znajduje się na granicy przepustowości i nie da się tam bardziej upłynnić ruchu, bez chowania go pod ziemię.

  • Pojawiły się również głosy, że projekt to amatorszczyzna, świadczy o tym choćby fakt, że stacje zaprojektowane są na zagięciach trasy.

Wydaje mi się, że grafika przedstawiona przez wiceministra Jakiego jest tylko poglądowa i nie można wyciągać wniosków, co do tego, czy stacje rzeczywiście będą tak umiejscowione. W mojej koncepcji żadna ze stacji nie znajduje się na łukach trasy.

  • Wspominając o Towarowej czy Okopowej, jak i Tarchominie czy Wilanowie, warto dodać że zbudowano lub planuje się tam komunikację szynową w postaci tramwajów. Również w projekcie „gocławskim”, który jak wspomniałeś: nie jest twojego autorstwa, metro stanie się alternatywą dla tramwaju. Czy brałeś pod uwagę planowaną infrastrukturę czy bieżące uwarunkowania?

Zdaję sobie sprawę, że moja linia biegnie fragmentami nad ciągami szynowymi ale to samo dzieje się także na I linii. Gdyby w połowie lat 90. stwierdzono, że nie ma sensu rozbudowywać metra na północ, bo między Marymontem a Politechniką biegną tory tramwajowe, to dzisiaj podróż z Młocin na Politechnikę trwałaby ponad 40 minut a nie 20.

  • …a Tarchomin?

Czytałem opinie, że na Białołęce linia ta dubluje tramwaje i kolej, czy też możnaby wydłużyć tam II linię metra. Oczywiście możliwe byłoby wydłużenie linii z Targówka (Bródna) na zachodnią Białołękę, jednak wyobraźmy sobie, że stoimy na skrzyżowaniu ulicy Myśliborskiej i Światowida. Podróż z tego punktu do centrum wynosiłaby według mojego projektu siedem kilometrów i aż sześć stacji mniej niż w przypadku przedłużenia II linii. Jest to też dużo korzystniejsza alternatywa dla tramwaju. Na dowód, przeprowadziłem symulację, z której wynika, że podróż z tego rejonu do centrum trwałaby o około 20 min krócej  niż obecnie.  Także nie zgadzam się z argumentem o dublowaniu kolei, ponieważ odległość Tarchomina czy Nowodworów od linii prowadzącej do Legionowa wynosi 2 do 2,5 km i niewielu ludzi korzysta z niej, by dostać się do centrum.

  • Kilka lat temu powstał odcinek SKM do Lotniska Chopina. Pomysł kolejnej odnogi – tym razem metra – wydaje się kontrowersyjny w kontekście planowanego zmniejszenia jego znaczenia

Tak jak mówiłem, nie zaplanowałem jej w swoim projekcie. Uważam, że SKM spełnia tam swoją rolę.

  • Czy widzisz jakieś wady swojego projektu?

Zdaję sobie sprawę, że kontrowersje może budzić fakt, że kolejna linia nie będzie miała połączenia z Dworcem Centralnym, jednak jest to problem umiejscowienia samego dworca, który przebiega jednocześnie za blisko i za daleko I linii. Szczęśliwie przechodzą przez nią linie Szybkiej Kolei Miejskiej i tu upatrywałbym możliwości na włączenie go w system transportu szynowego stolicy.

  • Nawiązując do SKM: kandydatka ruchów miejskich, Justyna Glusman, w kontrze do wizji kolejnych linii, zaprezentowała wizję 10 linii metra – czyli wykorzystanie istniejącej infrastruktury kolejowej oraz pociągów SKM i WKD. Czy brałeś pod uwagę to w swojej pracy?

Może zaskoczę tu niektórych, ale zgadzam się z tym postulatem. Metro i linie kolejowe powinny stanowić jeden zintegrowany system, tak jak ma to miejsce w wielu miastach Europy – choćby w Londynie, czy Berlinie. Ubolewam nad tym, że w Warszawie kolej jest tak słabo zespolona z siecią metra. Poprawiłoby to znacznie komunikację w mieście stosunkowo niewielkim kosztem. Jednak nie wszędzie w Warszawie kolej jest doprowadzona i stąd między innymi pomysł na metro w zaprezentowanym przeze mnie kształcie.

  • Czy widząc jak szeroko jest komentowana część twojej pracy w sieci, cieszysz się z jej upublicznienia – nawet pomimo zmian?

Cieszy mnie, że propozycja wiceministra Jakiego wywołała dyskusję na temat metra, gdyż uważam że jest ona potrzebna. Nie cieszy jednak nacechowanie argumentów wojną polityczną. Chciałbym, żeby w stolicy odbyła się szeroko debata nad przyszłością transportu szynowego. Mam nadzieję, że nowy prezydent miasta, nie ważne kto nim zostanie, chociaż spróbuje na nowo przeanalizować, to jak system metra w stolicy rzeczywiście powinien się rozwijać – moim zdaniem obecna koncepcja III linii daleka jest do rozwiązań optymalnych.

[1]http://warszawa.wyborcza.pl/warszawa/1,34862,17482721,Ratusz___III_linia_metra_nie_wypadla_z_planow__ale.html