Kładka między Karową a Okrzei to za mało [OPINIA]

Prezydent Warszawy Rafał Trzaskowski ogłosił przystąpienie do budowy kładki pieszo-rowerowej przez Wisłę. Kładka w tym wydaniu to jednak za mało. Aby była funkcjonalna, należy ograniczyć ruch samochodowy na Karowej, Okrzei i Ząbkowskiej, a w przyszłości zmienić przebieg Wisłostrady. Warszawa potrzebuje także kolejnych kładek.

Inwestycja spinająca oba brzegi Wisły była przygotowywana od kilku lat. W 2016 r. władze Warszawy zdecydowały się wpisać realizację kładki pieszo-rowerowej do planu inwestycji. Następnie miasto ogłosiło konkurs architektoniczny na zaprojektowanie mostu – w 2017 r. wygrała go pracownia Schuessler-Plan Inżynierzy. W marcu 2018 r. miasto podpisało ze zwycięzcą umowę na opracowanie szczegółowego projektu. Zapowiadano wówczas, że nowa przeprawa zostanie udostępniona na przełomie 2020 i 2021 r. Po drodze wystąpiło jednak sporo utrudnień, które wydłużyły czas oczekiwania na realizację.

Trzeba było m.in. uzyskać odstępstwa od zakazów określonych w prawie wodnym, uzgodnić inwestycję z powstałym w międzyczasie państwowym przedsiębiorstwem Wody Polskie oraz z konserwatorem zabytków, zdobyć tzw. pozwolenie wodnoprawne i pozwolenie na budowę. Ponadto projektanci oczekiwali na zgodę na odstępstwo od przepisów: ze względu na sporą rozpiętość konstrukcja nie spełniała norm odporności na drgania, dlatego należało udowodnić, że nie zaszkodzi to stabilności kładki. To wszystko sprawiło, że projekt budowlany wraz z pozwoleniem na budowę i kompletem uzgodnień projektanci dostarczyli dopiero w 2020 r. Był to czas, kiedy miasto odsunęło w czasie wiele inwestycji (m. in. obwodnicę śródmiejską) wprowadzając cięcia w budżecie. Dodatkowo kryzys spowodowany pandemią sprawił, że inwestycja stała się jeszcze bardziej niepewna. Ostateczną decyzję władze Warszawy uzależniły od analiz finansowych.

Kolejna inwestycja

Tymczasem w czwartek, 11 marca podczas plenerowej konferencji prasowej prezydent Rafał Trzaskowski ogłosił przystąpienie do budowy kładki. Utrzymano projekt, a pozwolenie na budowę jest już prawomocne. Planowany czas budowy mostu to 2-3 lata. Ogłoszenie decyzji o inwestycji zbiegło się w czasie z miastotwórczą ofensywą prezydenta – niedawnym rozpoczęciem przebudowy Placu Pięciu Rogów oraz przetargiem na przebudowę Marszałkowskiej.

Nowy most będzie liczył ok. 500 m długości. Szerokość konstrukcji wygiętej na kształt błyskawicy będzie zmienna – w najwęższym punkcie ma mieć 6,9 m, nad nurtem rzeki rozszerzy się do 16,3 m. Całość ma się wyróżniać zardzewiałą stalą cortenowską. Kosztorys opiewa na 180 mln zł, ale miasto – z uwagi na sytuację na rynku – liczy na tańsze oferty. Na koszty składają się m.in. ścieżki, chodniki, rampy, oświetlenie, odwodnienie i sama konstrukcja obiektu. Kosztorys zakłada również roboty nieprzewidziane.

Jeśli na najbliższej sesji zostaną przyznane środki, to w ciągu 1-2 miesięcy ogłosimy przetarg. To będzie długotrwałe postępowanie, z uwagi na wielkość zamówienia. W optymistycznym scenariuszu zakładamy, że prace ruszą w tym roku – po sezonie letnim. Jest realne, by na przełomie 2023/2024 r. przeprawa służyła mieszkańcom

– tłumaczył Łukasz Puchalski, dyrektor Zarządu Dróg Miejskich. 

Podwójne połączenie

Nowej kładce nie sposób odmówić wysokiej jakości architektury oraz funkcjonalnego charakteru. Most stworzy nowe połączenie spacerowe i rowerowe. Do tej pory na warszawskich mostach próżno wypatrywać tłumów – wąskie chodniki nie stwarzają poczucia bezpieczeństwa (Most Poniatowskiego), a hałas uniemożliwia jakąkolwiek rekreację. Przejechanie rowerem niektórymi z nich również przysparza problemów, związanych na przykład z koniecznością wniesienia roweru schodami lub nadrabiania drogi (Most Śląsko-Dąbrowski). Pod tym względem kładka wniesie nową jakość.

Warto jednak spojrzeć na most w kontekście strategicznego połączenia dwóch odseparowanych od siebie części miasta – Pragi i Śródmieścia. Ma rację Rafał Trzaskowski, mówiąc, że kładka będzie szansą dla rewitalizującej się właśnie Pragi. Wpisuje się to w koncepcję “Traktu Praskiego”, zaproponowaną w 2014 r. w kilkukrotnie nagradzanej pracy magisterskiej wykonanej na Wydziale Architektury Politechniki Warszawskiej przez Małgorzatę Dembowską pod kierunkiem prof. Ewy Kuryłowicz.

Potrzebujemy Traktu Praskiego

“Idea Traktu Praskiego zakłada utworzenie wyodrębnionego w strukturze miasta szlaku, prowadzącego z rejonu Krakowskiego Przedmieścia w samo serce Starej Pragi. Pieszo-rowerowa droga połączyć miałaby ulicę Karową na Powiślu poprzez kładkę z historycznym ciągiem ulic: Okrzei, Ząbkowskiej i Kawęczyńskiej, zlokalizowanym po prawej stronie rzeki. Stworzenie nowego, miejskiego założenia integrującego prawobrzeżną Warszawę z obszarem Śródmieścia mogłoby stanowić impuls dla rozwoju Pragi-Północ” – tłumaczy autorka koncepcji na swojej stronie internetowej. Małgorzata Dembowska prezentowała swoją pracę na łamach gazet i portali już kilka lat temu, zwracając uwagę na pozostawanie Pragi w cieniu atrakcyjniejszego Powiśla. Aby przełamać ten stan, za kluczowe uznaje bezpośrednie połączenie Traktu Królewskiego z postulowanym Traktem Praskim.

Dopiero bezpośrednie powiązanie piesze może w pełni połączyć podzielone dziś miasto. Licząc od miejsca styku ulicy Karowej i Krakowskiego Przedmieścia potrzebowalibyśmy niewiele ponad 20 minut marszu lub 7 minut jazdy rowerem, aby dotrzeć w samo serce Pragi

– pisze w swojej pracy Małgorzata Dembowska. Autorka argumentuje też za wyborem osi – ulica Karowa bardzo eksponuje widok w kierunku rzeki. To zdaniem Dembowskiej właściwie jedyne takie miejsce wzdłuż całego Traktu Królewskiego, z którego widać jej drugi brzeg – a takie otwarcie w kierunku Wisły może być dużą motywacją do spaceru na Pragę. Urbanistka zauważa, że prawobrzeżna Warszawa wydaje nam się dużo bardziej odległa, niż naprawdę jest. Karową od skrzyżowania Targowej z Ząbkowską dzieli raptem 1800 metrów, czyli dokładnie tyle, ile spod Palmy na rondzie de Gaulle’a do placu Zamkowego.

Tymczasem to Praga, w przeciwieństwie do Śródmieścia, jest prawdziwą “starówką” – reliktem autentycznej przedwojennej Warszawy, zarówno w sensie architektonicznym, jak i społecznym. Kino Praha, Muzeum Pragi, Bazar Różyckiego, Centrum Praskie Koneser z Muzeum Wódki, bazylika na Kawęczyńskiej, duża liczba lokali w parterach – to wszystko byłoby w zasięgu praskiej części traktu. Co ciekawe, ideą Traktu Praskiego wyraźnie inspirował się Zarząd Nieruchomościami Praga-Północ, który w 2019 r. zamówił koncepcję Praskiego Traktu Książęcego. Realizacja miałaby polegać na rewitalizacji należących do miasta kamienic m. in. wzdłuż ulic Okrzei, Ząbkowskiej aż do Kawęczyńskiej.

Sama koncepcja [Praskiego Traktu Książęcego – red.] jest dobrym pomysłem i wstępem do rozmowy o tym, aby w przyszłości powstała tu przestrzeń, która będzie traktem – na wzór Królewskiego po drugiej stronie Wisły. Zaprezentowany projekt skupia się jednak na modernizacji kamienic. Jeśli ma pełnić rolę traktu – wygodnego ciągu pieszego – powinien też pokazywać jakiś zamysł urbanistyczny, jak ten ciąg ulic powinien wyglądać

– ocenił w rozmowie z tvnwarszawa.pl Jacek Grunt-Mejer, pełnomocnik ratusza ds. rewitalizacji.

Okrzei wciąż pozostaje ulicą nieprzyjazną dla pieszych i rowerzystów, przez co dotarcie do kładki może być utrudnione. Świadomy tego problemu jest też Zarząd Dróg Miejskich. Jak mówi Mikołaj Pieńkos z ZDM, nie sztuką jest zbudować most, jeśli nie ma do niego dojścia czy dojazdu. Zdaniem urzędnika przestrzeń tej ulicy to relikt, który należy zmienić. Miasto na ten moment nie jest jednak w stanie powiedzieć, co się zmieni. Pieńkos dodał, że na tę chwilę nie ma też wyznaczonego terminu, ani środków na to zadanie.

Do sprawy odniósł się również Pełnomocnik Prezydenta Warszawy ds. komunikacji rowerowej. We wpisie na Facebooku zapewnił, że właśnie przebudowywane są skrzyżowania z ulicami Kłopotowskiego i Okrzei. “Powstaną przejazdy rowerowe oraz fragmenty pasów i kontrapasów rowerowych. To pierwszy krok do przystosowania tych jednokierunkowych ulic do obsługi ruchu rowerowego w obu kierunkach” – czytamy w oświadczeniu. Czy są to jednak zmiany godne Traktu Praskiego? Myśląc o docelowym rozwiązaniu, powinno się w tym miejscu projektować przestrzenie wykluczone w dużej części z ruchu samochodowego – wielofunkcyjny deptak lub woonerf.

Ciąg ulic Okrzei, Ząbkowskiej i Kawęczyńskiej mógłby więc stać się przedłużeniem osi saskiej – praskim odpowiednikiem Traktu Królewskiego, dzięki któremu nie tylko ułatwiony zostałby dostęp prażan do centrum, ale też rzesze turystów i lewobrzeżnych warszawiaków chętniej odkrywałyby Pragę. Kładka w kształcie zaproponowanym obecnie przez miasto jednak tego nie gwarantuje. Wynika to ze słabego powiązania przyszłego mostu z układem pieszo-rowerowym. O ile w przypadku prawego brzegu ograniczenie ruchu samochodowego wydaje się wykonalne i prawdopodobne w przyszłości (Dembowska zwraca uwagę na pojawiające się inicjatywy czasowego zamykania Ząbkowskiej dla aut, które można by rozszerzyć na Okrzei, a także na samoistne zmniejszenie ruchu wynikające z przyszłego otwarcia brakującego odcinka obwodnicy śródmiejskiej między rondem Żaba a Trasą Świętokrzyską), o tyle najwięcej przekształceń wymaga sytuacja na lewym brzegu Wisły.

Schowajmy Wisłostradę pod ziemię

Planowana kładka połączy Pragę z Bulwarami Wiślanymi, a nie bezpośrednio z Traktem Królewskim, tak jak powinna. Nie oznacza to oczywiście, że należy wybudować konstrukcję wyższą i wpinającą się bezpośrednio w Wiadukt Markiewicza. Taka kładka nie tylko zaglądałaby w okna Szpitala Księżnej Anny, ale byłaby też niewygodna.

Przeprawa powstaje m.in. dlatego, że istniejące mosty, o określonej wysokości, nie są wygodne dla pieszych i rowerzystów. Mamy zbudować kolejny taki sam, na który równie trudno się dostać? Przypominam – to most pieszo-rowerowy

– pisał na Twitterze Jakub Dybalski, rzecznik ZDM.

Największe wątpliwości budzi jednak fakt, że w projekcie mostu nie przewidziano kontynuacji ciągu pieszo-rowerowego w postaci przejścia na drugą stronę Wisłostrady. Bez jego budowy piesi i rowerzyści z Pragi chcący przedostać się w kierunku Krakowskiego Przedmieścia musieliby nadrabiać drogi, skręcając o 90 stopni i okrążając Wisłostradę aż za jej wylotem z tunelu na wysokości Muzeum Sztuki Nowoczesnej lub poprzez przejście podziemne w osi ul. Bednarskiej albo jeszcze dalej, w osi ul. Boleść. Brak zebry na wysokości kładki krytykują warszawscy aktywiści. Zdaniem Jana Mencwela z Miasto Jest Nasze, nowy most bez przejścia przez trasę Wisłostrady, prowadzący tylko na bulwary, miałby charakter jedynie rekreacyjny. Według działacza potrzebna jest bezpieczna przeprawa przez Wisłę, którą rowerzyści będą mogli pokonać też skarpę warszawską. Jego zdaniem wydanie na rekreacyjną kładkę pieniędzy, których w czasach kryzysu brakuje w miejskim budżecie, będzie czarnym PR-em dla rowerzystów. Mencwelowi wtóruje między innymi radny Grzegorz Walkiewicz z Pragi-Północ.

Wytyczenie pasów rzez Wisłostradę nie powinno być problemem, kiedy podobne przejścia istnieją już w wielu innych miejscach, na przykład przy Moście Gdańskim. Powinno przyzwyczajać się kierowców, że centrum miasta nie jest miejscem, po którym przetaczać ma się ruch międzydzielnicowy. Wisłostrada jako trasa średnicowa jest reliktem przeszłości, tymczasem po lewej stronie Wisły funkcjonują praktycznie dwie trasy obwodnicowe, które powinny zdejmować ruch z centrum. Już w 2017 r. w podobnym tonie na łamach “Wyborczej” wypowiadał się pełnomocnik ratusza ds. rewitalizacji, Jacek Grunt-Mejer.

Z drugiej strony, przejście naziemne w osi kładki (ul. Karowej) byłoby trudne do wprowadzenia ze względów bezpieczeństwa z uwagi na bliskość rampy wylotu tunelu Wisłostrady. Jest jeszcze jedno rozwiązanie, postulowane przez Małgorzatę Dembowską. Jej zdaniem w dłuższej perspektywie warto pomyśleć o przedłużeniu tunelu Wisłostrady. Wartość terenów nad rzeką jest bardzo duża i w miarę ich rozwoju będzie rosła, dlatego w przyszłości schowanie tej ulicy pod ziemią może okazać się zupełnie opłacalne. Dzięki sprzedaży uwolnionego w ten sposób gruntu pod zabudowę inwestycja mogłaby się zwrócić, a Warszawa mogłaby zyskać nową, wielkomiejską panoramę na lewym brzegu Wisły. Podobny postulat podnosi obecnie Porozumienie dla Pragi.

Pomysł schowania Wisłostrady pod ziemię nie jest nowy. Częściowo udało się go zrealizować już na krótkim odcinku między BUW-em a linią średnicową. Pozwoliło to na budowę Centrum Nauki Kopernik oraz MSN, a także na stworzenie atrakcyjnej przestrzeni do wypoczynku. Na podobne rozwiązania decydują się też inne miasta. Warszawa, idąc za ich przykładem, zasługiwałaby na obniżenie przebiegu Wisłostrady i powielenie sukcesu okolic Mostu Świętokrzyskiego, rozpoczynając na przykład od przedłużenia tunelu do wysokości Wydziału Dziennikarstwa, Informacji i Bibliologii UW. Uwolni to przestrzeń na lewobrzeżnym krańcu kładki i poprowadzi potok ruchu pieszo-rowerowego bez przeszkód w stronę ul. Karowej. Co więcej, w przyszłości, kiedy przestrzeń uwolniona pod bulwary sięgnie od Mostu Gdańskiego po Most Łazienkowski, możliwe będzie poprowadzenie wzdłuż Wisły tramwaju, który skomunikuje Powiśle lepiej niż korkująca się Wisłostrada.

Zmiany na Karowej niezbędne

Jednak nawet, jeśli rowerzysta lub pieszy bez problemu pokona Wisłostradę, wyzwaniem pozostanie pokonanie skarpy. Choć Wiadukt Markiewicza umożliwia podjazd lub podejście w dość komfortowych warunkach (nachylenie tam wynosi od 3 do 5 procent), wraz z odcinkiem ulicy między Browarną a Wisłostradą wciąż pozostaje urządzony głównie pod potrzeby samochodów. Jeśli chcemy realizacji pełnowartościowego Traktu Praskiego, potrzebujemy zmian na samej ulicy Karowej. Wskutek odejścia Uniwersytetu Warszawskiego od pierwotnych planów urządzenia ulicy Lipowej jako głównej osi łączącej dolną i górną część kampusu na rzecz wytyczenia takiej osi w okolicach Skweru Agatona, nie należy całkowicie eliminować ruchu samochodowego z Karowej, ale postawić na dowartościowanie i równouprawnienie funkcji pieszo-rowerowej. Woonerf na Karowej? Czemu nie. Zdecydowanie warto zlikwidować wąskie chodniki i zapewnić szeroką, współdzieloną przestrzeń z elegancką, zlicowaną nawierzchnią i zielenią. Jednocześnie, dla bezpieczeństwa i skrócenia drogi pokonywanej przez pieszych, warto wyremontować i uczynić mniej stromymi (zetapować) schody omijające Wiadukt Markiewicza. Przejazd rowerem pod górę ułatwi w przyszłości winda planowana przez UW w rejonie ul. Karowej przy wiadukcie im. Stanisława Markiewicza. Ta spinająca uniwersytet inwestycja jest we wstępnej fazie przygotowań.

Uczynienie Karowej bardziej przyjaznej pieszym i rowerzystom nie obędzie się bez wprowadzenia nowej, śródmiejskiej zabudowy wzdłuż ulicy. Pomoże to stworzyć atrakcyjną oprawę Traktu na odcinku powiślańskim. W dniu 12 marca br. rozstrzygnięto konkurs na koncepcję architektoniczną nowego budynku naukowo-dydaktycznego UW u zbiegu ulic Furmańskiej, Karowej i Dobrej, w miejscu obecnego parkingu. Zwycięski projekt zespołu architekta Piotra Bujnowskiego doceniono między innymi za podcienia i ścięty narożnik. Zostanie tam ulokowana restauracja. Jury spodobało się również cofnięcie linii zabudowy od ulicy Dobrej w celu zachowania istniejących szpalerów drzew. Warto, aby trend aktywnych, przeszklonych parterów, przez które widać gwar lub które umożliwiają bezpośrednie wejście od ulicy i skorzystanie z usług – zarówno uniwersyteckich, jak i innego rodzaju – został podtrzymany w kolejnych realizacjach w okolicy. Dzięki tym zmianom Trakt Praski stanie się szlakiem uczęszczanym nie tylko przez mieszkańców Pragi i turystów, ale też studentów. A jak powszechnie wiadomo – życie akademickie napędza kulturę, usługi, firmy i wszelkie innowacje. Jest spora szansa, że akademicki twórczy ferment dzięki kładce rozleje się również na przybrzeżną Pragę.

Czas na kładkę Ratuszowa-Mostowa

Więcej budynków o różnych funkcjach nad samą Wisłą powstałych w miejscu ukrytej pod ziemią Wisłostrady ściągnęłoby jeszcze więcej życia nad rzekę na stałe – nie tylko latem. Tymczasem więcej życia miejskiego nad rzeką o każdej porze roku i dnia to dodatkowy argumentem dla istnienia kolejnych przyjaznych dla pieszych i rowerzystów przepraw. W Krakowie po sukcesie Kładki Bernatka, która ożywiła Kazimierz i Podgórze w krótkim czasie ogłoszono plany budowy następnego pieszego mostu. Byłoby dobrze, by dzięki powszechnemu entuzjazmowi wokół tego tematu Warszawa równie szybko zyskała kolejną realizację. Są już nawet kandydaci – w obowiązującym studium, obok lokalizacji mostu w osi ul. Karowej i Okrzei, wskazano propozycję przeprawy w osi ul. Mostowej i Ratuszowej. To również miejsce, w którym kilkaset lat temu istniała przeprawa – drewniany Most Zygmunta Augusta. Współcześnie kładka w tym miejscu połączyłaby Nową Pragę – zoo i Park Praski oraz plażę z wyremontowanym już odcinkiem bulwarów, Parkiem Fontann na Podzamczu i ze Starym oraz Nowym Miastem.

Jednak jak mówiła kilka lat temu w wywiadzie z Pańską Skórką twórczyni koncepcji Traktu Praskiego, lokalizacja mostu pomiędzy ulicą Ratuszową i Mostową, która pojawia się w dyskusjach ma trochę inny charakter. Kładka w tamtym miejscu mogłaby stworzyć bardzo atrakcyjną strefę rekreacyjną nad Wisłą pomiędzy Starym Miastem a zoo, ale służyłaby w większym stopniu turystom, a mieszkańcom Warszawy głównie w sezonie letnim i weekendy oraz święta. Jej efekt miastotwórczy byłby zdaniem Małgorzaty Dembowskiej mniej znaczący ze względu na słabsze powiązanie z Nową Pragą czy okolicami Placu Hallera.

Mimo wszystko warto przemyśleć ten pomysł. Wraz z postępem w dziedzinie ekologii i etyki, będziemy zmuszeni w najbliższych dekadach zredefiniować rolę zoo, dokonując być może przekształceń w strukturze przestrzennej ogrodów tego typu. Kiedy warszawski zwierzyniec i Park Praski wzbogacą się o nowe funkcje (miejskie ogrodnictwo? miejskie rolnictwo?), stopień powiązania zabudowy Nowej Pragi z terenami plaży wzrośnie. A stąd już blisko do wytyczenia kolejnego szlaku – “traktu augustowskiego” od Muranowa, przez historyczne centrum ulicami Długą i Mostową, następnie Ratuszową do skweru płk Żurowskiego i dalej, w głąb Pragi ulicami Stalową lub Strzelecką. Rejon Stalowej i Strzeleckiej przechodzi obecnie intensywne przemiany po otwarciu stacji metra Szwedzka, a na terenie dawnych zakładów Polleny powstaje nowa zabudowa. Za kilka, kilkanaście lat zrewitalizowana Nowa Praga stanie się wysokofunkcjonującą, rewelacyjnie skomunikowaną dzielnicą. W zbliżeniu się do tego celu może pomóc kładka pieszo-rowerowa, która powiąże ten teren ze Starówką.

“Kładkozie” będzie można łatwo zarzucić przyczynianie się do gentryfikacji, czyli procesu, którego mocno obawiają się wszyscy zatroskani o los rewitalizowanej Pragi. Dlatego warto równocześnie z budową nowych przepraw zapewnić Pradze taką politykę lokalową i mieszkaniową, żeby stworzyć po prawej stronie Wisły warunki do funkcjonowania wszystkich grup społecznych – a nie tylko napływowych warszawiaków z lewego brzegu.

To nie wszystko

Nowe kładki nie rozwiążą wszystkich problemów – na pewno warto równolegle pracować nad tym, aby istniejące mosty lepiej przystosować do ruchu pieszego i rowerowego. Bardzo często da się pogodzić potrzeby wszystkich grup użytkowników, a wykorzystanie istniejących konstrukcji jest dużo tańsze, niż budowa nowych obiektów.

Pojawiają się pomysły Zielonego Mazowsza, by kolejarze i ratusz wspólnymi siłami zbudowali kładkę rowerową przy moście średnicowym przy okazji jego remontu za kilka lat. Taki przejazd pełniłby nie tylko funkcję rekreacyjną, ale też funkcję transportową. Jest szansa, że dzięki niej wiele osób podróżujących codziennie między Pragą a centrum przesiadłoby się na rowery. Warto dyskutować też nad projektem kładki Okrzei-Karowa, aby zapewniała rozdzielność ruchu pieszego i rowerowego. To warunek bezpieczeństwa na moście. Niewytyczenie DDR będzie generować kolizje i potrącenia, a to ostatnie, co kładka powinna wnosić do życia miejskiego, które dzięki jej budowie ma rozlać się na Pragę.

To wspaniale, że po prawie stu latach bliski realizacji staje się pomysł zszycia Warszawy mostem. Paradoksalnie to dobrze, że wizja z lat 30. XX wieku, uwzględniająca dużą arterię komunikacyjną z Woli na Pragę, z tunelem pod Ogrodem Saskim i likwidacją Wiaduktu Markiewicza, nie doszła do skutku. Dzięki temu, że koncepcji nie zrealizowano, dziś możemy pomyśleć o szlakach nadwiślańskich inaczej – w kontekście potrzeb nowoczesnego miasta promującego zrównoważony ruch pieszy i rowerowy. Należy jednak pamiętać, że sama kładka to za mało. Pieszo-rowerowy most w osi Okrzei i Karowej zamyka oczy niedowiarkom – ale nie rozwiązuje (lub wręcz generuje!) wiele innych podstawowych problemów. Inwestycja tego typu powinna zostać zrealizowana kompleksowo, a nie punktowo. Dotyczy to wszystkich większych miejskich przedsięwzięć – ważne jest, aby strategiczne decyzje o ich przeprowadzeniu zapadały po obszernej diagnozie socjourbanistycznej i równolegle przewidywały szereg działań uzupełniających kontekst, w którym umieszcza się wisienkę na torcie.