AKTUALNOŚCI

Jak deweloperzy korkują Warszawę przy wsparciu miejskich urzędników

Warszawa już dawno przegoniła pod względem podaży nowoczesnej powierzchni biurowej stolice krajów Europy Środkowej i podjęła rywalizację z zachodnimi metropoliami. Co jednak martwi, to niekontrolowany rozwój miasta – wbrew światowym trendom i wbrew prawu, w Warszawie buduję się tysiące miejsc parkingowych w biurowcach. Proces ten z roku na rok prowadzi do coraz większego paraliżu komunikacyjnego miasta.

Przez ostatnie lata Warszawa osiągała bardzo wysoki poziom inwestycji biurowych. W 2006 r. oferowała około 2,8 mln m kw. powierzchni biurowej, a obecnie jest to już około 5,3 mln m kw. Dostrzegając zagrożenia z tym związane, 10 października 2006 r. Rada Miasta Stołecznego Warszawy podjęła uchwałę ograniczającą liczbę dozwolonych miejsc parkingowych w nowych projektach biurowych. Pracownicy biur, za sprawą ograniczonego dostępu do parkingów, mieli przesiąść się z samochodów osobowych do transportu publicznego.

Uchwała okazała się jednocześnie ukłonem w stronę deweloperów, którzy otrzymali możliwość budowy, w ścisłym otoczeniu centrum, gigantycznych parkingów. Jednak nawet liberalne dla inwestorów limity miejsc parkingowych zostały zignorowane i przekroczone. W efekcie deweloperzy rekordziści przekraczają i tak archaiczne założenia uchwały z 2006 r. nawet o 150 proc.

Najwięksi korkotwórcy

Według analizy Centrum Monitoringu Rozwoju Warszawy, wśród największych inwestycji, które przyczyniają się do paraliżu komunikacyjnego Warszawy, są VARSO (deweloper HB Reavis) oraz Warsaw Spire (deweloper Ghelamco). – Inwestycje te znacząco łamią regulacje miasta stołecznego Warszawy dotyczące liczby miejsc parkingowych w biurowcach: Varso o około 60 proc., a Warsaw Spire o około 20 proc. Obie firmy mają zresztą za nic regulacje miejskie – prawie wszystkie ich inwestycje łamią uchwałę Rady Warszawy z 2006 r. i doprowadzają stolicę do paraliżu komunikacyjnego – podkreśla Cezary Holdenmajer z Centrum Monitoringu Rozwoju Warszawy.

Chaos i paraliż za przyzwoleniem urzędników

Uchwała z 2006 r., ograniczająca budowę miejsc parkingowych, od początku nie była dostosowana do długoterminowej strategii rozwoju miasta. – Dlaczego więc pozwolono deweloperom budować gigantycznych rozmiarów parkingi, które doprowadzają do korkowania się i zanieczyszczania miasta? Dlaczego miejscy urzędnicy stworzyli archaiczną uchwałę, napisaną pod potrzeby deweloperów? I dlaczego wreszcie, urzędnicy zgadzali się z wnioskami o warunki zabudowy, które przewidywały budowę parkingów ponad przyjęte przez Radę Warszawy limity? – pyta Cezary Holdenmajer.

Z kolei według prof. dr hab. Stanisława Falińskiego istotą problemu jest nieprzestrzeganie przez urzędników miejskich lokalnego prawa uchwalonego w 2006 r., którego celem było ograniczenie napływu pojazdów osobowych do centrum stolicy – (…) Nie ulega najmniejszej wątpliwości, że prawo to – podobnie jak każde inne – powinno być przestrzegane. Jeżeli faktycznie określone tą uchwałą limity zostały przekroczone to powinny się tym zająć odpowiednie organy państwa. Wprost nie chce mi się wierzyć, że służby miejskie dopuściły do zrealizowania inwestycji niezgodnie z obowiązującym prawem – zaznacza Stanisław Faliński.

Europejskie trendy – miejsce dla pieszych i transportu publicznego

W Europie od wielu lat można zaobserwować odmienne, niż w Warszawie, podejście do budowy miejsc parkingowych w centrach miast. Nowe miejsca budowane są jedynie dla mieszkańców, a pozostali uczestnicy ruchu zniechęcani są do użytkowania transportu indywidualnego wysokimi opłatami za wjazd do centrum lub odstraszającymi kosztami parkowania. W Londynie opłata za wjazd do strefy pierwszej (w tym City) kosztuje 11,5 funtów za dzień, a opłata parkingowa wynosi od 12 do 32 funtów za godzinę (57 – 150 pln/h), dlatego większość pracowników centrum Londynu korzysta z komunikacji miejskiej.

Niektóre miasta, jak chociażby Londyn, podchodzą niezmiernie restrykcyjnie do limitów budowanych parkingów w centrach biurowych. Przykładem tego są najnowsze londyńskie wieżowce. Wieża The Shard ma 72 kondygnacje i tylko 48 miejsc parkingowych. Nowa siedziba Googla – Landscraper, 11 kondygnacyjny budynek o powierzchni ponad 90 tys. m kw., będzie dysponował blisko 700 miejscami parkingowymi dla rowerów i tylko 4 dla samochodów. Z kolei 38 piętrowy The Scalpel posiada 1 miejsce parkingowe dla niepełnosprawnych, 18 motocyklowych oraz 398 rowerowych, a 46 piętrowy Heron Tower dysponuje jedynie kilkoma miejscami parkingowymi dla niepełnosprawnych oraz 251 miejscami dla rowerów, które zlokalizowane są w garażu podziemnym. Dla porównania, Warsaw Spire dysponuje 1200 miejscami parkingowymi, a Varso zapewni kolejne 1100 miejsc w otoczeniu ścisłego centrum Warszawy.

Pozostaje tylko liczyć, że Warszawa pójdzie drogą Londynu.

Pełna treść raportu „Analiza biurowych miejsc parkingowych”

Centrum Monitoringu Rozwoju Warszawy
  • Łukasz Buśko

    Autor artykułu bredzi ponieważ:
    Parkingi w biurowcach nie są dostępne dla zwykłych pracowników.
    Spire jest oczywiście wyjątkiem ale dzień parkowania to 100PLN i parking stoi pusty.

    Zgodzić się można, że jest chaos wyrażony po przez budowanie zagłębi biurowców, których niewydolna komunikacja miejska nie jest w stanie obsłużyć i tu jest wina miasta, które ulega developerem.