Grupa naukowców z Królewskiego Instytutu Technicznego w Sztokholmie (KTH) przedstawiła propozycje działań, które sprawią, że stolica Szwecji dołączy do czołówki światowych miast przyjaznych rowerzystom.

– Wiele badań wskazuje na to, iż każda korona przeznaczona na inwestycje rowerowe zwraca się z nawiązką w formie lepszej kondycji zdrowotnej mieszkańców, czystszego środowiska czy mniejszego ruchu samochodowego na drogach. Ułatwienia dla cyklistów to czysty zysk dla całego społeczeństwa – mówi Teo Enlund, lider grupy badawczej Green Leap, której przedmiotem zainteresowań jest zrównoważony rozwój i design.

Badacze w ramach akcji „Bilfritt år” poprosili trzy sztokholmskie rodziny z dziećmi, normalnie „uzależnione” od korzystania z aut, o zaprzestanie na rok z ich używania. W zamian rodziny dostały pojazdy zużywające mniej energii i przyjazne środowisku, były to elektryczne: rowery, rowery towarowe, skutery, miejskie auta oraz oczywiście jednoślady napędzane siłą mięśni. Na podstawie pozytywnych i negatywnych spostrzeżeń uczestników badania zespół z KTH określił konkretne propozycje, które miasto będzie mogło wprowadzić, by przekonać mieszkańców do pozostawienia samochodów i wyboru innego sposobu podróżowania.

Pierwszą z propozycji jest przeciwieństwo do opłaty za wjazd do śródmieścia Sztokholmu (szw. trängselavgift). Podatek ten posiadaczy samochodów obowiązuje od 2007 roku, a w 2016 opłaty zostaną podniesione.

– Od osób zmotoryzowanych za wjazd do centrum miasta pobierane są opłaty, działanie odwrotne powinno dotyczyć rowerzystów. Miasto mogłoby im płacić za jazdę po mieście. Nie chodzi tutaj dosłownie o pieniężne wynagrodzenie, raczej o system punktów. Później punkty te mogą być wymieniane np. na wizyty w serwisie rowerowym, gdzie dokonane zostaną przeglądy czy drobniejsze naprawy takie jak wymiana dziurawej dętki, zmiana opon na zimowe czy nasmarowanie łańcucha – wyjaśnia Teo Enlund. W proponowanym rozwiązaniu poza praktycznym wymiarem najbardziej liczy się sam gest. Dodaje jednak ostrzej – Wszystko rozchodzi się o sygnał jak miasto daje osobom, które wykonały krok przesiadając się z samochodu na rower. Powinni oni otrzymać odrobinę wsparcia, a nie „dostać pięść w twarz”.

Konieczne dokonanie jest przeglądu istniejącej infrastruktury, która w wielu przypadkach pozostawia wiele do życzenia. Również w takim mieście jak Sztokholm cykliści podczas codziennej jazdy natrafić mogą na drogi dla rowerów kończące się pośrodku niczego, betonowe przeszkody, które trzeba ominąć, niebezpieczne rozwiązania w rejonach skrzyżowań, nagłe i ostre zakręty czy niewystarczające odśnieżenie w sezonie zimowym.

– Rodziny uczestniczące w projekcie opowiadały, że często poruszając się rowerem po ulicach odczuwały niebezpieczeństwo i niepewność. Wąskie drogi dla rowerów, ostre zakręty, samochody jadące zbyt blisko nas – to wszystko stanowi problem – dodaje Hanna Hasselqvist, jedna z doktorantek uczestniczących w badaniach Green Leap.

Kolejnym z pomysłów jest budowa systemu dwupasmowych „autostrad rowerowych” – z jednym pasem dla osób poruszających się z większą prędkością i drugim dla osób niespieszących się, czy jeżdżących rekreacyjnie. Arterie te powinny być odpowiednio wyróżnione w sieci ulicznej, winny posiadać również własne oznakowanie pionowe. Zespół z KTH przyznaje, że rodziny czasami nie były pewne, które zasady ruchu drogowego obowiązują podczas jazdy na rowerze. Dochodzi do rozbieżności między przepisami a rzeczywistym sposobem w jaki zachowują się kierujący rowerami.

Czwarty postulat to dopuszczenie przewozu rowerów w pojazdach komunikacji miejskiej. Obecnie z jednośladami można podróżować tylko w pociągach szybkiej kolei miejskiej i kolejce Saltsjöbanan. Występują przy tym liczne ograniczenia – zakaz przewozu rowerów w godzinach szczytu czy zakaz wsiadania i wysiadania z nimi na dworcu centralnym i lotnisku Arlanda. Kolejna z pracowników naukowych, Mia Hesselgren, tłumaczy, że należy o tym myśleć jak o integrowaniu mobilności.

Osiągnięcie celu, jakim jest, by co piąta podróż w regionie sztokholmskim odbywała się na rowerze, może nastąpić tylko przy podjęciu zdecydowanej i skoordynowanej strategii. „To wymaga wspólnego działania władz miasta z prywatnymi przedsiębiorstwami oraz organizacjami działającymi w kręgach transportu czy zrównoważonego rozwoju, szczególnie gdy chce się poważnie zwiększyć udział ruchu rowerowego w celach czysto transportowych” – mówi Teo Enlund. Przywołuje on również dobry, lokalny przykład. W mieście staraniem wielu podmiotów intensywnie rozwinęła się infrastruktura sportowa, gdy Sztokholm starał się o organizację Letnich Igrzysk Olimpijskich w 2004 roku, pomimo iż ostatecznie zawody odbyły się w Atenach, a stolica Szwecji w głosowaniu MKOl-u zajęła 4. miejsce.

– Liczba samochodów na ulicach miasta musi się zmniejszyć. Zredukuje to emisję dwutlenku węgla, chcemy też by do regionu wprowadzali się nowi mieszkańcy. W jest sytuacji należy zmienić nasze podejście do kwestii transportu – stwierdza Hanna Hasselqvist. Mia Hesselgren przyznaje zaś, że „utopią jest miasto całkowicie pozbawione samochodów, jednakże nie jest nią cel, by mniej rodzin potrzebowało posiadać własne auta”.

za: Dagens Nyheter