Stanowisko Miasta Gdańska w sprawie artykułu „Polski tramwaj przyspawany do dróg”
Przedstawiamy otrzymane stanowisko Miasta Gdańska w kwestii artykułu „Polski tramwaj przyspawany do dróg” wyrażone przez Macieja Berendta, członka rady Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego oraz naszą odpowiedź.
Gdańsk a sprawa „polskiego tramwaju przyspawanego do dróg”
W artykule “Polski tramwaj przyspawany do dróg” na portalu URBNEWS (15.06.2015) sformułowana jest teza, iż w miastach polskich wbrew deklarowanym zasadom o priorytetach dla komunikacji zbiorowej – trwa rozbudowa układów drogowych z wbudowanymi trasami tramwajowymi – co jest, zdaniem autora artykułu, wręcz zaprzeczeniem wspomnianych deklaracji.
Tytułowy zarzut postawiony jest w stosunku do kilku miast , w tym do Gdańska – podając jako dowód na poparcie – południowe dzielnice miasta ze zrealizowaną trasą Al.Vaclava Havla oraz dalszy zamiar budowy w tym obszarze nowych tras ulicznych (Nowa Bulońska,Nowa Warszawska, Nowa Jabłoniowa,Nowa Świętokrzyska), w których w pasie dzielącym między dwoma jezdniami ma być dwutorowa trasa tramwajowa.
Postawiona teza stawia w opozycji budowie układu drogowego – budowę tras tramwajowych. Jest to błędne twierdzenie, z którego wynikałoby iż należy budować trasy tramwajowe rezygnując z układu drogowego gdyż wspólna realizacja trasy tramwajowej i układu drogowego nie zapewnia priorytetu/preferencji dla komunikacji zbiorowej. Sprawa ta jest bardziej złożona i wymaga szerszego ustosunkowania się do niej.
Niezależnie od stopnia determinacji i skuteczności w realizacji polityki priorytetu dla komunikacji zbiorowej – budowa układów drogowych jest także konieczna dla: 1) realizacji podróży samochodowych, których oczywiście wielkość i rozkład przestrzenny winny być racjonalizowane zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju tj. oczekiwanego udziału samochodu osobowego w podróżach w mieście w zależności od stref preferencji dla komunikacji zbiorowej i ograniczeń dla podróży samochodowych,ale których to podróży samochodowych nie wyeliminuje się, oraz 2) także (zresztą) dla zapewnienia możliwości prowadzenia komunikacji autobusowej obecnie dostępnej w b.różnych modelach rozwiązań począwszy od rozwiązań techniczno-organizacyjnych (tzw. bus-pasy) do rozwiązań organizacyjno-funkcjonalnych jak autobus na żądanie, czy szybkiej komunikacji autobusowej czyli jako np.system “metro-bus” stanowiący rozwinięcie modelu BRT – Bus Rapid Transit. Sprawą odrębną jest kwestia skali rozbudowy układu drogowego, która wynikać winna z założeń polityki transportowej, z analizy struktury funkcjonalno-przestrzennej miasta i prognozowanych wielkości ruchu kołowego.
Charakterystyczną cechą położenia południowych dzielnic miasta Gdańska jest znaczne oddalenie od śródmieścia Gdańska oraz pozostałych koncentracji miejsc pracy i usług po wschodniej stronie miasta (Wrzeszcz; Nowy Port; Stogi) ale także od pozostałych dzielnic mieszkaniowych po północnej stronie miasta (Piecki -Migowo; Zaspa; Przymorze).
Obecnie południowe dzielnice miasta powiązane są z kierunkiem śródmiejskim – trasą Armii Krajowej, której “rozwinięciem” drogowym w obszarze jest trasa Al.Vaclava Havla a “rozwinięciem” tramwajowym jest trasa w Al.Sikorskiego – ul.Witosa i Al.V.Havla do pętli “Świętokrzyska”.
W ww ulicach trasa tramwajowa prowadzona jest w pasie między jezdniami (poza odcinkiem jedno-jezdniowej ul.Witosa) i dla oceny relacji “tramwaj – droga” obiektywnym punktem odniesienia jest wlot Al.Armii Krajowej do Śródmieścia (węzeł “Groddeck’a”), w którym w okresie ostatnich kilku lat:
– nastąpił wzrost o 100% częstotliwości kursowania tramwajów (w godzinach szczytu) tj., z 12T/h do 24T/h – co jest dowodem na b.pozytywne “zadziałanie” układu tramwajowego (a sukces ten czyli wspomniany wzrost ruchu tramwajowego prowadzi obecnie do konieczności rozwiązania narastającego problemu wyczerpywania się przepustowości węzła “Groddeck’a”), oraz
– zlikwidowano całkowicie “równoległe” do trasy tramwajowej prowadzenie (w Al.Armii Krajowej) linii autobusowych – właśnie na rzecz preferencji dla komunikacji tramwajowej
W konsekwencji tej sytuacji w odniesieniu do zmian w wielkościach natężeń ruchu kołowego w Al.Armii Krajowej – oczywiście nie można wskazać tylko na wpływ trasy tramwajowej, gdyż także w ostatnich latach nastąpiła znacząca rozbudowa układu drogowego rozszerzająca powiązania południowych dzielnic poprzez zrealizowaną Obwodnicę Południową i Trasę Sucharskiego oraz przebudowaną Nową Łostowicką – co na pewno spowodowało zmianę rozkładu podróży samochodowych w skali miasta z możliwością “obejścia” Śródmieścia od strony południowo-wschodniej i północno-zachodniej czyli w efekcie spadek w wykorzystaniu Al.Armii Krajowej (poza powiązaniami na kierunku wschód- zachód z zachodnimi dzielnicami i Obwodnicą Trójmiasta).
W obszarze południowych dzielnic przewidywana jest (w r.2035) wielkość zaludnienia w ilości ok.130 tyś mieszkańców (dla porównania odpowiada to obecnej liczbie mieszkańców Elbląga) i biorąc pod uwagę tę charakterystykę, specyfikę położenia w strukturze funkcjonalno-przestrzennej miasta oraz prognozowane wielkości i rozkład przestrzenny podróży – koniecznym jest zapewnienie możliwości realizacji odpowiedniego układu komunikacyjnego na kierunkach podstawowych powiązań w mieście.
W związku z tym planowana jest kontynuacja rozszerzenia powiązań południowych dzielnic w kierunku północnych dzielnic poprzez budowę tras Nowej Bulońskiej i Nowej Politechnicznej w układzie drogowo-tramwajowym, celem m.in powiązania osi Dolnego Tarasu z osią Górnego Tarasu.
Propozycja rozwoju układu komunikacyjnego południowych dzielnic poddana była analizie m.in w opracowaniu “Strategicznego Programu Transportowego Dzielnicy Południe” (www.brg.gda.pl) ale także w opracowaniu “Strategia Transportu i Mobilności Obszaru Metropolitalnego do r.2030″ (sporządzanym na zamówienie Stowarzyszenia Gdański Obszar Metropolitalny – www.metropoliagdansk.pl), w którym to opracowaniu w cz.IV w punkcie 2.2.a w zakresie infrastruktury drogowej przewiduje się budowę w latach 2014-2020 m.in następujących ulic :”…Nowej Bulońskiej Północnej, Nowej Bulońskiej Południowej, Nowej Politechnicznej, Nowej Warszawskiej, Nowej Jabłoniowej, Nowej Świętokrzyskiej…..” a ponadto w punkcie 2.2.d w zakresie transportu zbiorowego wręcz stwierdza się : ” rozbudowa układu linii tramwajowych w Gdańsku wraz z towarzyszącą infrastrukturą drogową”.
Jak pokazuje przykład Al.Armii Krajowej nie można “z góry” zakładać, iż nawet po realizacji pełnego układu drogowo-tramwajowego ww trasach (będących zresztą jeszcze w fazie analiz studialno-projektowych) – nie będzie warunków dla preferencji komunikacji tramwajowej – gdyż to zależy m.in. od polityki transportowej miasta, strategii realizacji układu, wielkości potoków pasażerskich, wielkości ruchu samochodowego.
Postawione w artykule URBNEWS zarzuty, sprowadzają się do postawienia pytania: czy jest możliwe ograniczenie rozbudowy układu komunikacyjnego w południowych dzielnicach miasta jedynie do budowy układu tramwajowego lub czy można przewidywać budowę układu tramwajowego poza układem drogowym? Scenariusz rozwoju tylko układu tramwajowego oznaczałby ewidentną “zapaść” transportową obszaru zarówno w powiązaniach zewnętrznych jak i wewnętrznych a w konsekwencji brak możliwości, zablokowanie rozwoju tego obszaru. Natomiast realizacja tras tramwajowych poza układami drogowymi jest technicznie możliwa ale skutkuje m.in zwiększonym zapotrzebowaniem terenowym oraz stworzeniem podwójnej “przeszkody” komunikacyjnej (co nie w każdych warunkach przestrzennych jest korzystne) i takie rozwiązanie można zastosować właśnie na obrzeżach miasta (jak w przykładach z artykułu) a w Gdańsku także jest ujęte w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego jako przedłużenie trasy z południowych dzielnic w kierunku zachodnim (Kokoszki) a być może w podjętej aktualizacji SUiKZP zostanie zwiększony zakres przestrzenny “niezależnych” tras tramwajowych.
Projektowany układ komunikacyjny wynika z obowiązującego SUiKZP, “stojącego” przed wspomnianą aktualizacją i w związku z tym nasuwają się dwa wnioski , a mianowicie :1) nie “ślepo”/nie “mechanicznie” ale twórczo należy przekształcać system transportowy, dostosowując go do zmieniających się wyzwań, okoliczności -cokolwiek byłoby pod tymi dwoma ostatnimi słowami rozumiane; 2) nie można, bez przeprowadzenia profesjonalnych analiz a tylko bazując na emocjach/odczuciach “z góry” twierdzić, iż planowana realizacja NOWYCH tras drogowo-tramwajowych w południowych dzielnicach będzie błędem, zmarnowaniem publicznych pieniędzy.
Gdańsk 22.06. 2015
Nasza odpowiedź:
Cieszy nas rozwój sieci tramwajowej w dzielnicach południowych Gdańska. Szczególnie dlatego, że są to obszary gdzie nastąpił rozlew zabudowy (sprawl) i która cierpiała w skutek tego wieloletnie problemy, między innymi komunikacyjne. Cieszy nas także zwiększenie liczby kursów tramwajów po wybudowaniu nowego odcinka torowiska. Szczególnie w kontekście likwidacji równoległych linii autobusowych.
Analiza odpowiedzi pokazuje jednak niezrozumienie tezy artykułu. Nie jest to zbiór zarzutów wobec konkretnych inwestycji. Artykuł miał przykuć uwagę na zjawisko realizowania dużych inwestycji drogowych w ramach i w śladzie projektów rozbudowy torowisk tramwajowych i dać do myślenia wszystkim czytelnikom czy realizowane inwestycje są w rzeczywistości dobre dla przestrzeni miast.
Wbrew zawartym w stanowisku Miasta Gdańska słowom, w artykule „Polski tramwaj przyspawany do dróg” nie zaprezentowano stwierdzeń wykluczających rozbudowy układu drogowego, a wyłącznie poddano w wątpliwość formę realizowanych inwestycji. Nie zaprezentowano też scenariusza rozwoju tylko układu tramwajowego. Zaznaczyć trzeba, że co raz więcej miast ogranicza powierzchnię przeznaczoną dla transportu indywidualnego, a miasta prezentują odmienne sposoby rozwiązywania problemu nadmiernego ruchu drogowego (Helsinki). Ponadto na terenach już zagospodarowanych wprowadza się linie tramwajowe w zastany układ drogowy. Zasadność rozbudowy układu drogowego jest często poddawana w wątpliwość przez grupy mieszkańców, aktywistów oraz różne organizacje.
W stanowisku czytamy, że realizacja tras tramwajowych grozi „stworzeniem podwójnej «przeszkody» komunikacyjnej”. Jednak czy w rzeczywistości linia tramwajowa musi być w przestrzeni miasta przeszkodą? Tramwaj, w przeciwieństwie do innej formy transportu szynowego – kolei naziemnej, nie musi być barierą co szczególnie pokazują przykłady linii biegnących przez miejskie deptaki (Amsterdam, Manchester), przez tereny kampusów uczelni (Uniwersytet w Augsburgu) czy osiedlowe place i inne tereny publiczne o znaczeniu lokalnym (Wiedeń). Przeszkodą jest jednak zawsze tramwaj prowadzony wraz z ulicą o przekroju 2×2, czy linia odgradzana płotami/barierkami.
Torowisko tramwajowe w Montpellier; zdj. Google Street View
Linia tramwajowa w nowej sztokholmskiej dzielnicy mieszkaniowej Hammarby Sjostad, fot. Google Street View
Ogrodzone torowisko przy ul.. Witosa w Gdańsku, fot. Google Street View
Dziwi nas „straszenie” szerokością torowiska (zwiększonym zapotrzebowaniem terenowym). Szczególnie w kontekście formy realizacji ulicy Havla w Gdańsku i ilości terenu przeznaczonego na infrastrukturę komunikacyjną. Na grafikach przedstawiono też lokalizację przystanku tramwajowego i konieczność pokonywania „przeszkód” w celu dojścia do niego:
Czy ulica Havla wspomniana w artykule i przedstawiona na poniższych grafikach nie jest jeszcze szersza i nie stanowi jeszcze większej bariery? Osąd pozostawiamy naszym czytelnikom.
Jeszcze raz podkreślamy, że w artykule nie stawiamy zarzutów. Jednak jesteśmy zwolennikami przedstawiania wszystkim zainteresowanym, w tym mieszkańcom, rozwiązań alternatywnych. Także na bazie doświadczeń innych miast spoza Polski. Liczymy, że podjęta/kontynuowana będzie dyskusja na temat formy inwestycji w miastach.
