AKTUALNOŚCI

Polski tramwaj przyspawany do dróg

Najnowsze inwestycje polskich miast w transport szynowy charakteryzuje polityka budowania linii tramwajowych obok wielkich inwestycji drogowych.

Wśród wielu zarządzających polskimi miastami słychać głosy o priorytetach dla komunikacji zbiorowej, o przewadze nad transportem indywidualnym. Miasta realizują nowe inwestycje (często pozyskując środki europejskie na zrównoważony rozwój), nagłaśniają ich otwarcia zapraszając do udziału media i mieszkańców. Podczas nich słyszymy wiele słów o znaczeniu transportu zbiorowego, jednak czy to on jest w nich najważniejszy?

Aleja Havla w Gdańsku / autor: Artur Andrzej CC-BY-SA-3.0 / Wikimedia Commons

Przypadek 1: Warszawa

Na warszawskim Tarchominie uruchomiona została linia tramwajowa, która ma usprawnić mieszkańcom dojazd do stacji metra Młociny. Jej fragment zrealizowany został wcześniej przez Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych jako dodatek do Mostu Północnego. Budowa kolejnego etapu zakończyła się przy ulicy Światowida, która była ulicą szerokości kilku metrów, z jednym pasem ruchu w każdym kierunku. Przy okazji budowy trasy tramwajowej, miasto chciało wybudować szeroką arterię z trzema pasami dla samochodów w każdą stronę. Zaskakujący dla wielu był fakt, że pod pretekstem rozwoju transportu zbiorowego powstać miała szeroka trasa służąca głównie ruchowi indywidualnemu, szczególnie w sytuacji gdy inwestorem był Zarząd Transportu Miejskiego zajmujący się komunikacją publiczną. Po długich i licznych protestach, mieszkańcom udało się wywalczyć zwężenie projektu arterii do przekroju 2×2 z trasą tramwajową oraz parkowaniem równoległym.

Przypadek 2: Kraków

18 listopada 2010 roku otwarto linię tramwajową do Małego Płaszowa. Rozpoczyna się przy Rondzie Grzegórzeckim. Budowa linii wchodziła w skład unijnego projektu „Zintegrowany transport publiczny w aglomeracji krakowskiej – etap II”. Koszt całej inwestycji wynosił ponad 150 milionów złotych. Beneficjentem i inwestorem całego projektu było MPK. Budowa linii tramwajowej pochłonęła jednak jedynie część tej kwoty, a duża część wydana została na ulicę Kuklińskiego, która swoimi jezdniami otacza linię tramwajową.

Krakow Tramwaj

Dwa lata później, w listopadzie 2012 roku uruchomiono linię tramwajową do pętli na Czerwona Maki. Równolegle powstały ulice Grota-Roweckiego oraz Bobrzyńskiego. Poszerzenie ciągu drogowego wzbudziło spore kontrowersje. Na profilu Przestrzeń-Ludzie-Miasto na portalu Facebook dostępna jest wciąż grafika przedstawiająca kwoty przeznaczone na roboty drogowe oraz budowę linii tramwajowej (obok). Jak widzimy podczas rozbudowy sieci tramwajowej, większe środki przeznaczono na poszerzenie trasy wlotowej do miasta.

W tym roku rozpoczęto przygotowywanie projektu tramwaju na Górkę Narodową. Czy sytuacja się powtórzy i tak naprawdę najważniejszą częścią inwestycji będzie „Trasa Wolbromska” oraz budowa tunelu w ciągu ulicy Opolskiej? Pomimo protestów części mieszkańców prawdopodobnie tak się stanie.

Przypadek 3: Gdańsk

Na polu budowania tras tramwajowych przy infrastrukturze drogowej miasto to nie odróżnia się od pozostałych. Gdańsk chwali się osiągnięciami w rozwoju transportu szynowego w swojej południowej części. W grudniu 2011 otwarto aleję Vaclava Havla, znaną wcześniej jako ulica Nowa Łódzka. Pół roku później, 11 maja – w przeddzień uruchomienia trasy tramwajowej do pętli Łostowice Świętokrzyska, na stronie internetowej miasta pojawił się komunikat „Do Świętokrzyskiej tramwajem”. Czytamy w nim, że budowa linii Chełm-Świętokrzyska wraz z przebudową układu drogowego kosztuje ok. 111 milionów złotych. Pomięto tam jednak ważny fakt – prawie połowę z tej kwoty przeznaczono na przebudowę ulicy Witosa i budowę alei Havla. Czytamy dalej: „Obok pętli tramwajowej powstał parking dla zmotoryzowanych, którzy po zaparkowaniu przesiądą się do komunikacji miejskiej”. W kontekście budowy nowej trasy o przekroju 2×2 prowadzącej w kierunku centrum miasta taka informacja może wydawać się zabawna.

Gdańscy planiści chcą kontynuować rozbudowę sieci tramwajowej w południowych dzielnicach miasta. Jednak wszystkie inwestycje są dalej związane z budową nowych dróg – Nowej Bulońskiej Północnej, Nowej Warszawskiej, Nowej Jabłoniowej, Nowej Świętokrzyskiej (pisownia oryginalna). Tramwaj będzie dalej dodatkiem to trasy dla ruchu indywidualnego.

W ostatnich miesiącach kontrowersje wzbudził projekt budowy linii tramwajowej wzdłuż tzw. Nowej Politechnicznej (łączącej Wrzeszcz z „górnym tarasem”). Dzięki zaleceniom Unii Europejskiej, inwestycje w transport publiczny mają wyższy priorytet przy podziale unijnych środków. Dlatego też Gdańsk nie wyklucza budowy jedynie trasy tramwajowej w ciągu planowanej trasy. Argumentem za budową jedynie infrastruktury szynowej jest też ryzyko zwiększenia liczby pojazdów w centralnej części miasta przy budowie jezdni, jednak to aspekt finansowy jest najbardziej przekonywującym dla lokalnych władz.

Przypadek 4: Olsztyn

Olsztyn

Niezwykle śmiałym przedsięwzięciem jest odbudowa sieci komunikacji tramwajowej w stolicy województwa warmińsko-mazurskiego. Olsztyn jest pierwszym polskim miastem, które buduje od podstaw sieć tramwajową po II wojnie światowej. Tramwaj jest jednak jedynie częścią projektu rozbudowy infrastruktury. Równolegle do szyn zaprojektowana została poszerzona ulica Obiegowa, która z uwagi na swój wygląd powinna być jednak zwana „trasą”. O budowie dwupasmowego przedłużenia al. Sikorskiego mówiło się już w latach 70-tych. Jednym z etapów inwestycji jest budowa wiaduktu przy ul. Żołnierskiej. W przypadku Olsztyna warty podkreślenia jest także określenie sposobu rozwiązania problemów w planie gospodarki niskoemisyjnej. Jeden z zapisów brzmi: „budowa i modernizacja infrastruktury drogowej w celu upłynnienia ruchu i ograniczenia emisji”.


Przykłady wielu miast pokazują, że nowo realizowane trasy tramwajowe na obrzeżach miast nie muszą być nierozłączne z nowymi drogami. Tak dzieje się na przedmieściach Amsterdamu, Sztokholmu czy Manchesteru. Po części jest nim również poznańska Trasa Kórnicka funkcjonująca od kilkudziesięciu lat. Miejmy nadzieję, że w najbliższym czasie uda się rozłączyć szyny od dróg w większej ilości miast.

Sztokholm, Linię Tvärbanan oddano do użytku w 2000 roku

Sztokholm, linię Tvärbanan oddano do użytku w 2000 roku

Manchester / Salford. Linia tramwajowa prowadząca do MediaCityUK

Manchester / Salford. Linia tramwajowa prowadząca do MediaCityUK

Przedmieścia Amsterdamu, tory tramwajowe nie są związane z ulicą o przekroju 2x2.

Przedmieścia Amsterdamu, tory tramwajowe nie są związane z ulicą o przekroju 2×2

  • Jasiek

    Wielkie dzięki za ten artykuł! Niewiele osób potrafi ocenić projekty inaczej niż reklamują je władze miejskie. Bardzo potrzebny jest inny sposób myślenia niż tylko wzorami, które możemy zobaczyć za oknem 😉

  • ohaleck

    Ciekawe zestawienie, ale brakuje głębszej refleksji nad przyczyną tego stanu rzeczy i możliwych rozwiązaniach. Amsterdam to nie Polska.
    U nas problemem jest specustawa drogowa, która nie obejmuje inwestycji niedrogowych, czyli nie pozwala min. na wywłaszczanie działek pod tory, ale pod ulicę i tory już tak. A że urzędnicy chcą budować „kompleksowo” bo później już kasy od Unii nie wyciągniemy, to skutek jest taki, a nie inny.
    Teoretycznie dałoby się zmienić specustawę, żeby wytrącić nadgorliwym urzędnikom argument drogowy, ale posłowie, którzy po raz kolejny niedawno znowelizowali specustawę, jakoś nie chcą o tym słyszeć.

    Taka już ta nasza „atrapa rozwoju” http://wyborcza.pl/magazyn/1,145247,18019268,Co_wymysli_chodnik__czyli_polska_atrapa_rozwoju.html

    Warto by było to nagłośnić!

  • Wojciech Peszko

    Specustawa drogowa obejmuje wszystkie drogi publiczne, w tym takie składające się z tylko torowiska tramwajów. Problemem są włodarze miast.

  • ohaleck

    Możesz przywołać konkretne zapisy? Dzięki

  • jelcynek

    To głównie nie specustawa co myślenie rodem z komuny, gdy wszędzie chciano wcisnąć wielkie arterie. Inaczej to wokół linii w Warszawie nie robiliby Tarchostrady tylko zwykłą ulicę (też podpadałoby pod specustawę), a w Poznaniu nie trzaskaliby wiaduktu nad nieistniejącą i oby nigdy nie powstałą trzecią ramą.
    Po prostu urzędnicy wyłudzają pieniądze z Unii i wprowadzają to co chcą.

  • Wojciech Wojtowicz

    Dziękujemy za te słowa. Nam również zależy na tym, aby mieszkańcom przedstawiane były alternatywne sposoby rozwiązywania przestrzeni miejskich.

  • Pingback: Stanowisko Miasta Gdańska w sprawie artykułu „Polski tramwaj przyspawany do dróg” - Urbnews.pl()

  • Wojciech Peszko

    Konkretne zapisy to byłyby potrzebne gdyby jednak tramwaje były szczególnym przypadkiem. Tak to po prostu torowisko tramwajowe jest częścią drogi i już.

    USTAWA
    z dnia 10 kwietnia 2003 r.
    o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji
    w zakresie dróg publicznych

    Art. 1. 1. Ustawa określa zasady i warunki przygotowania inwestycji w
    zakresie dróg publicznych w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o
    drogach publicznych.

    Ani słowa o wyłączeniu tramwajów.

    USTAWA
    z dnia 21 marca 1985 r.
    o drogach publicznych

    Art. 4. Użyte w ustawie określenia oznaczają:

    4) torowisko tramwajowe – część ulicy między skrajnymi szynami wraz z
    zewnętrznymi pasami bezpieczeństwa o szerokości 0,5 m każdy;

  • ohaleck

    Dokładnie o coś takiego mi chodziło. Dziękuję!

  • Pingback: Projekt zmiany ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym zaakceptowany przez Radę Ministrów - Urbnews.pl()

  • Pingback: Tramwaje wracają do łask - Urbnews.pl()