Gdańskie Podwale Przedmiejskie: propozycja dla arterii rozcinającej miasto

Podwale Przedmiejskie jako miejska ulica dwupasmowa, z przejściami dla pieszych, zabudową pierzejową oraz nowymi przestrzeniami publicznymi – to wizja przedstawiona przez stowarzyszenie FRAG.

Podwale do zmiany

Podwale Przedmiejskie, przecinające Śródmieście Gdańska, jest główną pamiątką po planach z lat 60-tych. Pierwszy fragment szerokiej arterii, dawnej Alei Leningradzkiej, wybudowano w sąsiedztwie Głównego Miasta. W latach 70-tych powstał rozbudowany węzeł drogowy na skrzyżowaniu ulicy Okopowej i Podwala Przedmiejskiego. W latach 90-tych dokończono budowaną około sześćdziesiąt lat trasę, łącząc ulicę Siennicką i Podwale Przedmiejskie. Droga ta ma trzy pasy w każdym kierunku oraz linię tramwajową poprowadzoną przez pas między jezdniami. Trasa zlikwidowała naziemne połączenia poprzeczne zarówno dla pieszych jak i dla samochodów, które realizowane są obecnie tunelami dla pieszych i tunelami drogowymi. Wpłynęło to na podział miasta i upadek części południowej Dolnego Miasta i Wyspy Spichrzów.

Upadek tych części miasta był przyczyną rozpoczęcia prac nad nową koncepcją dla trasy, które rozpoczęły się na początku roku i o których informowaliśmy. Stowarzyszenie FRAG przeprowadziło badania społeczne, serię spotkań z mieszkańcami, zebrało ponad 20 opracowań eksperckich oraz przeprowadziło modelowanie procesów dotyczących m.in. komunikacji.

Wizja FRAG-u zakłada minimalne ingerencje w torowisko tramwajowe, przesunięcie obu jezdni na odcinku pomiędzy Teatrem Szekspirowskim a ulicą Łąkową na północ od torowiska oraz umożliwienie pieszym przejścia naziemnego przez ulicę. Poza zmianami w infrastrukturze komunikacyjnej, koncepcja zakłada stworzenie przestrzeni z małą architekturą oraz zielenią w bezpośrednim sąsiedztwie drogi. Uwolnione grunty, uzyskane dzięki zwężeniu szerokości pasa drogowego, przeznaczone będą mogły być na nową zabudowę miejską. Stowarzyszenie zamierza składać wnioski do miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego tak aby umożliwić przeprowadzenie zmian.

 

 

 

 

Co z innymi „nowymi”?

Kontrowersje w Gdańsku wzbudzają nie tylko istniejące trasy, ale także nowe projekty takie jak Nowa Politechniczna czy Droga Zielona. Nowa Politechniczna miała być trasą prowadzącą śladem historycznego niemieckiego łącznika autostradowego, pomiędzy Wrzeszczem a dzielnicami Górnego Tarasu. Projekt trasy oraz związane z nim wyburzenia oraz zaplanowana rezerwa terenowa spotkały się z dużą krytyką aktywistów, części ekspertów oraz mieszkańców. Wizualizacje możliwego wyglądu w zaproponowanej formie przedstawiło stowarzyszenie FRAG (więcej o tym projekcie w osobnym artykule). We wrześniu miasto zaproponowało nową wizję trasy, przemianowanej na Trasę Gdańsk Południe-Wrzeszcz. Projekt mógłby zastąpić promowaną wcześniej inwestycję „Nowa Politechniczna”.

Droga Zielona to trasa planowana już pół wieku temu jako północna obwodnica Gdańska. Prowadzić miała przez lasy Trójmiejskiego Parku Krajobrazowego, następnie wzdłuż granicy Gdańska i Sopotu (dziś stoi tam hala Ergo Arena) oraz oddzielać miała dzielnice mieszkaniowe od pasa nadmorskiego. W ostatnich latach powrócono do tych planów: w latach 2011-2012 kosztem 62 milionów złotych powstał fragment na granicy miast, zaś w sierpniu 2015 roku gdańska Rada Miasta podjęła uchwałę w sprawie przygotowania do realizacji Drogi Zielonej i tunelu pod Pachołkiem. Zdaniem jej przeciwników lepszymi rozwiązaniami byłyby wprowadzenie buspasów na ulicy Spacerowej, zachęcenie mieszkańców do korzystania z nowo otwartej linii PKM. Nowa trasa niesie ryzyko powiększenia ruchu na „dolnym tarasie”, pogorszenia jakości życia tamże czy przecięcia miasta wzorem Podwala Przedmiejskiego (w tym skierowania pieszych do przejść podziemnych). Kontrowersje budzi też ogromny koszt jej budowy szacowany na 2 miliardy złotych, czyli dwukrotnie więcej niż doprowadzona do dzielnic górnego tarasu nowa linia kolei miejskiej i prawie 10 razy więcej niż nowa linia tramwajowa do dzielnicy Piecki Migowo.