Nie bójmy się ulic dla pieszych

Przeznaczanie ulic do ruchu wyłącznie pieszego budzi w polskich miastach ogromne kontrowersje. Głos zwolenników takich rozwiązań zasypywany jest wieloma argumentami części mieszkańców, przedsiębiorców czy urzędników. Jednak ulic pieszych nie należy się bać, a wręcz przeciwnie – odpowiednie przeprowadzenie takiego procesu może przynieść o wiele większe korzyści.

Podczas dyskusji na temat ulicy Starowiejskiej w Gdyni pojawiły się argumenty o możliwości upadku wielu obiektów usługowych bez ruchu samochodowego. Przeciwnicy wskazują, że mieszkańcy niechętnie skorzystają z oferty ulicy jeśli nie będą mogli zaparkować bezpośrednio przy sklepie czy lokalu. Część przedsiębiorców, pytanych przez lokalne media, twierdziła że deptaki są atrakcyjne jedynie w sezonie letnim.

Tu również warto wskazać przykład miast skandynawskich. W 1962 przekształcono główną ulicę Kopenhagi – Strøget. Był to pierwszy tego typu proces w krajach skandynawskich. Wielu krytyków głosiło hasła o wyludnieniu ulicy, podkreślając że „aktywność miejska nie leży w tradycji północnoeuropejskiej”. Prognozy te okazały się jednak nieprawdziwe i projekt okazał się sukcesem. Kopenhaga stopniowo zwiększała strefę pieszą, a wraz z tym zwiększała się liczba pieszych korzystających z niej, mimo że liczba mieszkańców miasta wcale nie rosła. Ludzie preferowali przebywanie w strefie wolnej od ruchu samochodowego, spędzali tam więcej czasu oraz nastąpił tam wzrost aktywności. Kopenhaski Strøget, ale też sztokholmski Drottninggatan i inne deptaki tętnią życiem niezależnie od pory roku.

Według niedawno opublikowanych przez American Journal of Public Health wynika, że na ulicach o wysokiej jakości, pozbawionych ruchu samochodowego lub z jego ograniczeniem, wzrasta znacznie liczba użytkowników pieszych oraz rowerowych, wypełniając “lukę” w liczbie osób korzystających z ulicy wynikającą z braku pojazdów. „Warto zauważyć, że efekty zmian widać dopiero po dwóch latach. Aby zaobserwować korzyści inwestycji może upłynąć trochę czasu” – mówi dr David Ogilvie z Uniwersytetu Cambridge. Badania oparto na społecznościach lokalnych w Wielkiej Brytanii.

W dyskusji o ulicach dla pieszych nieraz niezadowolenie wskazują grupy mieszkańców. Boją się gorszego dojazdu do swoich podwórzy czy braku możliwości dojazdu służb. Jednak ograniczenia ruchu na deptaku wcale nie wykluczają możliwości podjazdu pojazdów. Jednym z rozwiązań jest podwórzec miejski, spotykany w wielu europejskich miastach, od niedawna w Łodzi. Przekształcone ulice są bezpieczniejsze i przyjaźniejsze dla pieszych i rowerzystów, jednocześnie umożliwiając obsługę komunikacyjną odpowiedniej jakości i zapewniając niezbędne miejsca postoju dla mieszkańców czy służb.

Na ulicach z ograniczonym lub wyłączonym ruchem pojazdów zwiększyła się aktywność samych mieszkańców. Rośnie liczba kontaktów międzyludzkich. Poprawiły się warunki rekreacji oraz jakość zamieszkania, a mieszkańcy odczuć mogą większe bezpieczeństwo.

Należy jednak pamiętać, że proces przeznaczenia ulic na deptaki powinien być odpowiednio przeprowadzony i poprzedzony odpowiednimi analizami. Zamknięcie jednego dnia wielu ulic na raz może również przynieść negatywne efekty, dodatkowo wzbudzając sprzeciw większości mieszkańców do jakichkolwiek zmian. Działania takie należy przeprowadzać stopniowo.

“Nowa” ulica dla pieszych powinna być także zrealizowana w odpowiedniej jakości, z uwzględnieniem niezbędnych elementów małej architektury, gdyż aktywność ludzka wzrasta tam, gdzie stworzymy najlepsze otoczenie. Nie należy także kreować przesadnych prognoz i oczekiwać efektów w pierwszych dniach po zamknięciu – mieszkańcy muszą „przekonać się” do nich, może to być proces długofalowy i trwać wiele tygodni. Odpowiednie wprowadzenie strefy pieszej to inwestycja dla miasta.

Z drugiej strony jeśli chcemy aby projekty stref pieszych przynosiły odpowiednie efekty, musi iść za nimi odpowiednie planowanie dotyczących całych miast lub aglomeracji. Nie skończą się one sukcesem, jeśli miasta nadal będą promować przemieszczanie się mieszkańców głównie poprzez własne pojazdy. Systemy oparte o użycie własnych pojazdów przyczyniają się do redukcji aktywności mieszkańców oraz gości.

W temacie stref pieszych należy przytoczyć ostatnio znany przykład Łodzi i sprzeciwu co do stworzenia „woonerfu” na ulicy 6 Sierpnia. Sprzeciwu z kompletnie innej strony. Projekt powstał dzięki budżetowi obywatelskiemu – a dokładniej jego pierwszej łódzkiej edycji. Pomimo krótkiego odcinka, wywarł od ogromne kontrowersje wśród części urzędników, architektów i urbanistów. Ulica tętni jednak życiem. Kierowcy dostosowali się do sytuacji, stoliki lokali pełne są klientów. A mieszkańcy Łodzi zgłaszać chcą kolejne projekty ulic z pierwszeństwem dla pieszych.

Warto zauważyć, że wprowadzanie „stref pieszych” (w postaci niepełnych substytutów prawdziwego miasta) jest domeną centrów handlowych. Alejki handlowe stylizowane są na ulice miejskie, w części centrów handlowych są one nawet nazywane. Bogate są w elementy małej architektury, nieraz oświetlane są naturalnym światłem. Autorzy centrów handlowych już dawno zauważyli, że ludzie lubią spędzać czas w strefach wolnych od ruchu – czas więc wprowadzić takie rozwiązania na ulicach naszych miast.

Źródła: envisionmadison.net, adarenisgarcia.wikispaces.com, Jan Gehl „Życie między budynkami” (wydawnictwo RAM Kraków 2009), American Journal of Public Health